緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇鐵路運輸安全論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

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（一）隱患提醒隱患是導致事故發(fā)生的根源。目前鐵路運輸部門已經(jīng)開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內(nèi)就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應制定臨時措施，包括指定責任人、制定控制措施、并對隱患進行現(xiàn)場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發(fā)生。

（二）操作規(guī)程操作規(guī)程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關法規(guī)要求鐵路運輸部門制定操作規(guī)程，并使員工熟悉操作規(guī)程。鐵路運輸部門應制定安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，但很多操作規(guī)程就像規(guī)章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規(guī)程，每個操作規(guī)程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應每個步驟附上相應操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規(guī)程張貼在設備旁邊，便于員工使用。

（三）安全宣傳陣地除了以上具體的安全提示、安全指導性宣傳外，安全宣傳還包括法規(guī)政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓（安全警示）宣傳和安全管理動態(tài)信息宣傳等。鐵路運輸部門應有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業(yè)績成果等，安全方面的領導決策、會議精神等也應納入其中。此外，鐵路運輸部門應在人員較為集中的區(qū)域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學品宣傳月等。

二、廣泛開展安全管理活動

安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現(xiàn)，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認同感。

（一）部門安全活動除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據(jù)部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應定期組織員工進行消防、救生等安全演習，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風險作業(yè)前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產(chǎn)中不可缺少的一部分。

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1.鋼鐵企業(yè)鐵路運輸概況

鐵路運輸是鋼鐵企業(yè)的大動脈，肩負著運送物資、保障生產(chǎn)的重任。鐵路運輸總量一般可占到全廠運量的70%一80%，每年有多則上千萬噸少則數(shù)百萬噸的生產(chǎn)原輔料、燃料、半成品和成品源源不斷地通過鐵路專用線運進工廠車間或發(fā)往全國。是企業(yè)生產(chǎn)的重要基礎設施，常被稱為企業(yè)的生命線。

1.1.鋼鐵企業(yè)鐵路運輸特點

除了一些鐵路運輸?shù)墓残酝?，鋼鐵企業(yè)鐵路運輸與一般鐵路運輸存在著以下幾個方面的特點。

1.1.1廠區(qū)布局

我國各大中型鋼鐵企業(yè)由于建廠較早，改擴建中沒有進行合理規(guī)劃，另外受地形條件限制，廠內(nèi)軌道線路復雜不規(guī)范，沒有專業(yè)的編組場地和駝峰設備。博士論文，鐵路運輸。在廠區(qū)內(nèi)，鐵路和道路幾乎普遍采用平面交叉。事故多發(fā)，給鐵路運輸能力的提升增加困難。在煉鐵站高爐區(qū)，縱列式是高爐最佳的排列方式，可以有效的降低列車的走行干擾，增加線路的通過能力；橫列式排列方式雖然節(jié)約土地資源，易于改擴建，但是不利于列車走行，還會增加道岔數(shù)目，使線路變得狹窄，加之鐵水區(qū)的運輸作業(yè)繁忙，易產(chǎn)生大量交叉干擾，限制列車走行速度。

1.1.2運輸目標

鋼鐵企業(yè)鐵路運輸除了辦理路、廠車輛交接，接發(fā)貨物外，還要擔負廠內(nèi)中轉運輸任務，在運輸生產(chǎn)過程別考慮要安全性、時間性和準確性。

(l)安全性

鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸大部分屬于特種貨物運輸，例如在運輸鐵水的過程中，鐵水的溫度大約在1200℃一1300℃之間，如果在運輸?shù)倪^程中出現(xiàn)脫軌造成車輛傾覆，大量鐵水流出，不但作業(yè)人員的生命會受到嚴重的威脅，而且在短時間內(nèi)鐵水會凝結，造成機車、車輛、線路以及附近設備大面積熔化，由于線路及通信設備不能在短時間內(nèi)修復，導致生產(chǎn)嚴重停滯，經(jīng)濟損失巨大。

(2)時間性

鋼鐵企業(yè)鐵水罐車在高爐下的停留時間是固定的，停留時間與出鐵水的時間要相一致，根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)要求，超過這個時間，罐車必須離去，由于高爐出鐵批次的限制，罐車的數(shù)量和停留次數(shù)也是固定的。延誤高爐區(qū)鐵水運輸，不僅會造成煉鐵站后續(xù)作業(yè)的等待，降低高爐的生產(chǎn)效率，還會延誤煉鋼站的生產(chǎn)，造成煉鋼廠的設備空閑。

(3)準確性

鋼鐵企業(yè)為了提高生產(chǎn)效率，不延誤出鐵水的時間，要求調(diào)度人員不能排錯進路，機車司機不能操作失誤，列車取送鐵水的罐車必須在指定的高爐下對位停放，所以必須確保鐵路運輸組織作業(yè)的準確性。

2、鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化基本內(nèi)容

2.1行車組織

鋼鐵企業(yè)鐵路道岔多，股道短，復用線路多，機車多、運行區(qū)域固定，特種車輛多，行車調(diào)度的難度往往高于一般鐵路運輸調(diào)度；特別是鋼鐵企業(yè)在進行運輸生產(chǎn)的過程中，需要根據(jù)市場情況不斷變更生產(chǎn)方向，新建廠房和產(chǎn)量調(diào)整導致廠區(qū)運輸線路的頻繁變動，幾乎每隔幾個月就要對廠區(qū)線路進行改造，致使行車組織更為復雜、多變。

因此在優(yōu)化行車組織調(diào)度優(yōu)先級別上，根據(jù)鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)的自身特點，本文建立鋼鐵企業(yè)鐵路運輸能力利用指標如下:

(l)道岔(組)占用時間。

道岔(組)占用時間指的是采用合理的技術作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術作業(yè)占用道岔(組)時間之和。車站咽喉區(qū)道岔較多，咽喉區(qū)最繁忙道岔利用情況通常制約著整個車站的通過能力，甚至成為制約全廠運輸系統(tǒng)能力提升的瓶頸。

(2)軌道區(qū)段占用時間。

軌道區(qū)段占用時間指的是采用合理的技術作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術作業(yè)占用軌道區(qū)段時間之和。在分析區(qū)間通過能力時通常要分析區(qū)間線路即整個軌道區(qū)段占用時間。

(3)道岔(組)利用率。

道岔(組)利用率是指一晝夜道岔(組)占用時間與道岔(組)可占用總時間的比值。道岔(組)可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時間，道岔可被實際利用的時間。道岔(組)利用率是研究車站通過能力的重要指標之一。

(4)軌道區(qū)段利用率。

軌道區(qū)段利用率是指一晝夜軌道區(qū)段占用時間與軌道區(qū)段可占用總時間的比值。軌道區(qū)段可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時間，區(qū)段可被實際利用的時間。軌道區(qū)段利用率是研究區(qū)間通過能力的重要指標之一。

(5)列車等待時間。

列車等待時間是指列車接到運輸命令以后，由于前方線路被占用或其他原因暫時不能前進，等待進路被開通的時間。在制定和優(yōu)化企業(yè)運輸組織方案時，應盡量降低各列車等待總時間。

(6)等待列車數(shù)。博士論文，鐵路運輸。

等待列車數(shù)指的是不同列車產(chǎn)生敵對進路時，排隊等待同一線路開放時的列車數(shù)目。通過等待列車數(shù)可以分析出現(xiàn)行設施及運輸方案下，車站及區(qū)間的繁忙區(qū)域及主要沖突作業(yè)，等待列車數(shù)指標可以在列車等待時間指標中有所反映。

2.2運輸“瓶頸”

在整個鐵路運輸系統(tǒng)中，運輸能力最薄弱的環(huán)節(jié)總是對運輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。博士論文，鐵路運輸。在運輸?shù)匚恢匾能囌尽^(qū)間上，運輸限制部位或“瓶頸”地段的通過能力利用，往往成為保證運輸暢通和關系全局運輸?shù)年P鍵。在這些部位或地段，需要通過周密的規(guī)劃和計劃，精心組織均衡運輸，在保證一定的運輸質(zhì)量要求的前提下，盡可能減少運輸波動，最大限度地是使用通過能力。

通過分析鋼鐵企業(yè)的鐵路運輸系統(tǒng)的特點，可知鋼鐵企業(yè)鐵路運輸通過能力受車站和區(qū)間通過能力影響較大，車站和區(qū)間通過能力是制約整個運輸系統(tǒng)的“瓶頸”，對于運輸系統(tǒng)這部分運輸能力的提升是系統(tǒng)優(yōu)化的重點。

3、鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化步驟

3.1進行鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化中，應根據(jù)企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，預測短期及中長期運量增長的需要，有計劃有步驟地進行改擴建和運輸組織優(yōu)化。博士論文，鐵路運輸。博士論文，鐵路運輸。在運輸系統(tǒng)的優(yōu)化過程中主要考慮以下幾個方面:

(l)產(chǎn)品需求量發(fā)生變化。當產(chǎn)品需求量超過現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)的生產(chǎn)能力時，就需新建或擴建廠房，增設線路，優(yōu)化運輸組織方案，使運輸能力滿足生產(chǎn)需要;而產(chǎn)品需求量變小時，會使得原有生產(chǎn)系統(tǒng)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，運能閑置。

(2)引入新技術、新工藝。新技術、新工藝的引入改變原有產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程，往往導致產(chǎn)品在廠內(nèi)各車間運輸流程的改變，對運輸組織和廠內(nèi)鐵路布線均有較大的影響。

(3)新產(chǎn)品開發(fā)。新產(chǎn)品的問世通常意味著被市場淘汰的老產(chǎn)品下線，舊廠房的拆除，新廠房的選址、建立，運輸設施設備的更新，對鐵路運輸系統(tǒng)具有深層次的影響。

3.2對鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)進行系統(tǒng)分析和優(yōu)化，本文采取的基本步驟是:

(l)系統(tǒng)分析。通過和企業(yè)決策者的溝通和運量預測等手段，確定一定時期內(nèi)運輸系統(tǒng)擬達到的目標。對目標鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)現(xiàn)狀和目前存在的問題進行深入的調(diào)研和分析，獲取企業(yè)廠區(qū)地理信息、運輸數(shù)據(jù)等必要分析信息。

(2)系統(tǒng)狀況的量化分析。

確定企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)的瓶頸所在，依靠研究人員的規(guī)劃經(jīng)驗找出運輸緊張的影響因素，對重點區(qū)域提供改造方案。

(3)系統(tǒng)結構和功能的設計與實現(xiàn)。對系統(tǒng)的結構及功能進行優(yōu)化設計，并予以實現(xiàn)。向企業(yè)提供多個鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化方案和分步實施方案，通過系統(tǒng)評價對各個待選方案的實施效果及工程造價進行比較和排序，供企業(yè)決策人選擇。博士論文，鐵路運輸。

小結

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中圖分類號： F530 文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路運輸生產(chǎn)力指的是鐵路運輸過程中用鐵路運輸專業(yè)，制造精神與創(chuàng)造人類價值的產(chǎn)品，滿足工作實際需求。鐵路運輸生產(chǎn)力的布局直接關乎運輸產(chǎn)業(yè)綜合能力、企業(yè)勞動資源組織、運力資源配置，決定著鐵路運輸?shù)男?、質(zhì)量、效益的基礎性和源頭性問題[][1]。

一、鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性分析

鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性，主要體現(xiàn)為鐵路運輸和經(jīng)濟發(fā)展間的數(shù)量、質(zhì)量、結構上的適應性和發(fā)展時序的協(xié)調(diào)一致性。自從工業(yè)化進程以來，社會化大生產(chǎn)藝依靠強大的運輸系統(tǒng)提升生產(chǎn)和消費的相關環(huán)節(jié)，緩解生產(chǎn)要素的空間分布對于經(jīng)濟行業(yè)的相關制約。工業(yè)化初始階段，鐵路運輸行業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的適應性主要體現(xiàn)在數(shù)量規(guī)模上，是一種粗放式的協(xié)同模式。伴隨著經(jīng)濟全球化的腳步逐步加快，我國的產(chǎn)業(yè)結構進行針對性的調(diào)整以及轉變經(jīng)濟增長方式，這種產(chǎn)業(yè)模式已經(jīng)轉化為數(shù)量、質(zhì)量、服務保障能力和效率方面的綜合性協(xié)調(diào)適應，要求鐵路行業(yè)通過生產(chǎn)力布局深化調(diào)整，優(yōu)化運力資源配置，提高行業(yè)現(xiàn)代化水平及其發(fā)展效益，全面適應經(jīng)濟發(fā)展的需求。

我們從不同的角度出發(fā)，鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性具有以下內(nèi)涵特征：（1）“硬件”和“軟件”的相容適應性（2）局部適應和整體適應（3）低層次和高層次的相互適應[][2]。

二、評價方法的選擇

本文采取的數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）方法，對于鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性進行綜合全面合理評價。DEA分析法中的決策單元輸出與輸入的權重作為變量，避免了通過主觀方法確定指標權重；同時，不必確定輸入輸出指標間復雜的關系及其表達式；其輸出結果一方面可以反映出決策單元的相對效率，另一方面又可以反映輸入指標利用率，能夠為鐵路運輸生產(chǎn)力布局提供有針對性的改進意見。

三、評價指標的建立

鐵路運輸生產(chǎn)力的布局和經(jīng)濟發(fā)展適應力主要表現(xiàn)為系統(tǒng)間的相互協(xié)調(diào)與適應。本文擬通過對鐵路運輸和經(jīng)濟系統(tǒng)間的投入產(chǎn)出關系，將鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整的相關性指標作為輸出指標，對其適應性進行評估[

][3]。根據(jù)評估指標的選取的可操作性、系統(tǒng)性、動態(tài)性、獨立性等原則，本論文主要從運力資源配置、運輸組織管理、運量和收入、運輸服務等4個方面進行入手，選取了鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整效果的20項指標，還有和鐵路生產(chǎn)緊密聯(lián)系的國民經(jīng)濟發(fā)展的8項指標作為備選指標，與此同時，以降低指標相關性和全面、客觀反映實際情況為主要原則，根據(jù)2000~2009年的數(shù)據(jù)，運用相關性分析和組成成分分析法，篩選出累計貢獻率≥95%的指標。

四、實證研究

本論文以歷年我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整和經(jīng)濟發(fā)展情況作為決策模塊，應用C2R為模型進行精細測算，結果如下表1：

表1 我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性評價值

對上表評價結果進行分析：

鐵路實行運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整改革以來，與經(jīng)濟發(fā)展的適應程度逐漸提高。長期以來， 我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展緩慢，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。從上表可以看出，2003年以來，運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整改革加大了路網(wǎng)建設，提升了現(xiàn)代化水平，在高速、重載、提速等眾多技術領域已經(jīng)達到了世界級水平。

本文對營業(yè)里程、總換算周轉量、勞動生產(chǎn)率指標的利用率進行測算，結果如下圖1所示：

圖1 輸入指標利用率[ 數(shù)據(jù)來源：《環(huán)球時報》：中國鐵路市場化，2011.8.23]

從營業(yè)里程的輸入利用率來看，2000年以來，該項指標一直大于1，且呈現(xiàn)下滑趨勢。長期以來，我國的鐵路路網(wǎng)的建設相對落后，主要干線能力達不到要求，運輸供需矛盾日益加劇。隨著近年來鐵路大規(guī)模建設，路網(wǎng)規(guī)模日益擴張，高速鐵路運營里程將要超過一萬公里，路網(wǎng)規(guī)模問題正在得到解決。

總換算周轉量集中反映了鐵路運輸行業(yè)為社會經(jīng)濟發(fā)展提供的運輸服務數(shù)量。在評價周期內(nèi)該項數(shù)值指標一直大于等于1，在總體上呈現(xiàn)下降勢頭，存在一定的波動，鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整，使得運輸服務和保障能力得到穩(wěn)步增長，但是運能緊張的根本問題沒有得到本質(zhì)上的解決，區(qū)域性、季節(jié)性的運能緊張的問題依然存在，運輸服務質(zhì)量依然不能滿足經(jīng)濟需求[][5]。

關于適應性的動態(tài)性問題：經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，使得鐵路運輸需求得到持續(xù)更新，快速、便捷、高效、經(jīng)濟、安全、環(huán)保的鐵路運輸服務應運而生，鐵路運輸?shù)哪芰Τ尸F(xiàn)階躍式提升，路網(wǎng)規(guī)劃建設的合理性也得到普遍提高，和其他運輸方式的協(xié)調(diào)配合度，以及鐵路運輸?shù)慕M織管理水平都能夠對鐵路運輸能力產(chǎn)生影響。

五、小結

2003年，鐵路運輸生產(chǎn)力布局開始調(diào)整變革，我國的鐵路運輸網(wǎng)進一步整合完善，鐵路運輸行業(yè)對于國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”制約得到了及時有效緩解。鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)力布局的調(diào)整，投資巨大，任務艱難，一方面決定著鐵路運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，另一方面對于國民經(jīng)濟的提升有著促進作用。系統(tǒng)深刻地分析鐵路運輸行業(yè)的生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展適應力的協(xié)調(diào)一致性，可以為制定鐵路運輸深化調(diào)整的戰(zhàn)略提供理論參考。

參考文獻

[1] 深化鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的相關問題研究[Z].北京：鐵道部運輸局，北京交通大學，2011．

[2] 林木西，劉海鶯.中國鐵路業(yè)生產(chǎn)效率的經(jīng)驗分析[J].生產(chǎn)力研究，2010（4）.

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0.引言

鋼鐵市場的競爭日益激烈，冶金企業(yè)面臨巨大的機遇和挑戰(zhàn)，各企業(yè)大顯神通彌補不足，提高效益。其中冶金企業(yè)現(xiàn)行的鐵路運輸管理模式已不能滿足生產(chǎn)要求，為了提高生產(chǎn)的可靠性、安全性、高效性，在對目前鐵路運輸管理系統(tǒng)運作模式、職能劃分以及基層作業(yè)詳細調(diào)查研究的基礎上開發(fā)了鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)建成以后可以大大地提高鐵路運輸管理的現(xiàn)代化水平和工作效率，將為公司領導的決策提供真實可靠、全面快捷的信息，生產(chǎn)作業(yè)更加流暢。

1.系統(tǒng)總體構成

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)涉及鐵路運輸?shù)母鱾€方面，能及時、準確地為各運輸調(diào)度指揮管理部門提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段及平臺。該系統(tǒng)由生產(chǎn)指揮控制中心網(wǎng)、運輸部中心網(wǎng)及車站設備構成。

2.職能管理部門的系統(tǒng)劃分

針對宣化鋼鐵公司具體情況，運輸部中心主要負責協(xié)調(diào)各作業(yè)區(qū)之間的運輸調(diào)度和管理，并協(xié)同路局準確統(tǒng)計路局車輛在工廠作業(yè)區(qū)、成品作業(yè)區(qū)、西車務作業(yè)區(qū)以及煉鐵作業(yè)區(qū)發(fā)生的交接、調(diào)入、待卸、卸車、空停待裝、裝車、交出等八個主要業(yè)務活動和解凍、維修兩個輔助業(yè)務活動的滯留時間及業(yè)務活動的時間間隔;準確統(tǒng)計路局車、自備車裝/卸運量、停時以及班組運量、停時、運送時間;實現(xiàn)在廠車總數(shù)、車種、品名、交接時間，各作業(yè)區(qū)路局車總數(shù)、車種、品名、交接時間、站場股道占用情況，當日內(nèi)到達、發(fā)出車數(shù)、車種、品名、收貨單位、發(fā)貨單位的查詢;通過網(wǎng)絡查詢車輛掛鉤計劃的編制和執(zhí)行情況、股道詳細信息及車輛詳細信息;還可通過調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)掌握廠內(nèi)鐵路全線列車的運行情況。論文參考網(wǎng)。

生產(chǎn)指揮中心主要負責下達月、周、日的運輸計劃，實現(xiàn)運輸?shù)膽惫芾恚瑓f(xié)調(diào)運輸調(diào)度指揮，實時掌握廠內(nèi)車的位置和狀態(tài)，查詢和統(tǒng)計各種運輸調(diào)度信息。

車站設備主要完成各種作業(yè)基礎信息的錄入，調(diào)度計劃的輸入、發(fā)送，調(diào)度監(jiān)督、微機聯(lián)鎖、機車信號信息的采集等功能。論文參考網(wǎng)。

3.系統(tǒng)功能簡介

3.1貨車實時跟蹤管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)利用計算機及其網(wǎng)絡通信技術，以車站為基礎信息源點，收集、處理和交換車流信息，由計算機網(wǎng)絡向各級車號、調(diào)度提供日常計劃和調(diào)度指揮所需的各種貨車資料。一方面提高各崗位生產(chǎn)人員的工作效率，另一方面使運輸組織人員能及時準確地掌握車流和貨流，組織有計劃裝車、卸車和排空車，從而保證均衡運輸和良性循環(huán)，提高運輸生產(chǎn)的能力和效益。通過該系統(tǒng)可實現(xiàn)對整個運輸系統(tǒng)中的機車、車輛、原料和產(chǎn)品的位置及狀態(tài)的實時跟蹤和管理，同時自動生成各級查詢和統(tǒng)計報表，為各級調(diào)度人員和運輸部領導進行生產(chǎn)指揮提供實時準確的數(shù)據(jù)。

3.2運輸調(diào)度管理信息系統(tǒng)

運輸調(diào)度管理信息子系統(tǒng)是提高運輸效率、實現(xiàn)廠內(nèi)鐵路運輸自動化指揮、集中管理、集中監(jiān)視、集中控制的必不可少的系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)可直接指揮行車，實時掌握列車運行狀況、信號設備顯示狀態(tài)，完成運輸計劃的編制、調(diào)整及調(diào)度命令的生成和下達等功能，并進行信息匯總、處理;可對列車的運行進行實時監(jiān)視并具有歷史查詢功能;還可為調(diào)度指揮管理人員提供管轄范圍內(nèi)信號設備狀態(tài)及列車運行狀況。

3.3調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)

一般情況下，調(diào)度作業(yè)指令的傳輸是通過調(diào)度手寫調(diào)度計劃，再用人工的方式將調(diào)車計劃單交給調(diào)車人員和機車上的司機。這種方式嚴重限制了機車的作業(yè)范圍、導致了機車作業(yè)的不連續(xù)性，降低了機車的作業(yè)效率，給生產(chǎn)運輸帶來了極大的不變。為此我們可以安裝使用調(diào)車計劃無線傳輸系統(tǒng)，即在各站設立調(diào)度命令無線傳送控制中心，并在每臺機車上加裝機車信息臺，地面控制中心接收鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統(tǒng)的調(diào)度作業(yè)指令，通過無線方式發(fā)送到機車信息臺上，機車信息臺通過液晶顯示器顯示調(diào)度作業(yè)計劃單并通過打印機打印出來，作為機車作業(yè)的依據(jù)，同時機車信息臺還將機車的作業(yè)完成情況及時反饋給地面控制中心和鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統(tǒng)。這種方式可以大大提高機車的作業(yè)效率。

該系統(tǒng)由中心局域網(wǎng)和基層網(wǎng)兩層網(wǎng)絡組成。其中基層網(wǎng)由微機監(jiān)測系統(tǒng)構成，是面向用戶的開放性設計的系統(tǒng)，使安裝、調(diào)試、使用、維護更加方便、簡捷。

3.4智能計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)

我們現(xiàn)在正在使用智能型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，它是模塊化系統(tǒng)，采用了雙機熱備的冗余結構以保證其具有很高的可靠性和可用性，實踐證明該設備安全、可靠、實用。該系統(tǒng)具備有進路的選排、鎖閉、解鎖以及信號操作、道岔操作、特殊操作等聯(lián)鎖功能。操作和顯示均通過電氣聯(lián)鎖上位機實現(xiàn)，同時可根據(jù)需要，給車站值班員配置若干臺監(jiān)視器，以達到安全行車的重要目的。

4.結束語

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)是為了適應鐵路運輸發(fā)展需要而開發(fā)的，完全實現(xiàn)了運輸管理的自動化。論文參考網(wǎng)。如果完全投入使用，將會徹底改變了傳統(tǒng)落后的管理模式，取得了良好的經(jīng)濟效益，該系統(tǒng)對于我公司的鐵路運輸管理將有極大的使用價值，將給我們帶來巨大的效益。目前，我們雖然只使用了部分的無線傳送系統(tǒng)和計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，但是運輸效率卻取得了質(zhì)的飛躍。相信未來，我們的無線平調(diào)系統(tǒng)將更加完善，鐵路物流將更加順暢。

參考文獻

[1]平調(diào)無線調(diào)車系統(tǒng).

[2]微機聯(lián)鎖系統(tǒng)技術.

篇（5）

盡管鐵路系統(tǒng)近幾年在生產(chǎn)力布局和生產(chǎn)組織方面做了調(diào)整和改革，實行了路局直管站段，使得站段的生產(chǎn)組織、勞動組織、作業(yè)方式發(fā)生了很大的轉變，鐵路運輸企業(yè)已逐步走向市場化，但由于鐵路系統(tǒng)職工在思想觀念上對人力資源管理認識的滯后，鐵路系統(tǒng)自身體制的制約以及鐵路系統(tǒng)生產(chǎn)管理制度上不夠完善等原因，人力資源管理并沒有實際應用到鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)當中。

1人力資源管理應用于鐵路運輸生產(chǎn)中的意義

鐵路是一個國家和地區(qū)的交通命脈，在國民經(jīng)濟的發(fā)展中有著十分重要的意義。這決定了人力資源管理在鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)中將發(fā)揮巨大的作用。目前鐵路運輸企業(yè)人力資源管理存在著配置不科學、結構不合理、缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃等問題。只有解決了鐵路運輸企業(yè)的人力資源管理問題，才能有效地提高運輸效率和運營效益。

2加強人力資源管理的原因

2．1企業(yè)文化方面

企業(yè)文化是一個企業(yè)凝聚人心、展現(xiàn)企業(yè)風采的核心，它集中體現(xiàn)了一個企業(yè)經(jīng)營管理的核心理念，在解決企業(yè)外在適應性與內(nèi)部整合問題以及解決生存和發(fā)展的問題時，發(fā)揮著巨大的作用。通過對企業(yè)文化的建設與加強，在企業(yè)內(nèi)部形成統(tǒng)一的價值體系，并制定相應的制度作為保障，在精神文化層面激勵員工，使得員工的個人價值取向趨同于企業(yè)價值觀，以此來增強企業(yè)凝聚力。

2．2安全生產(chǎn)方面

在鐵路大提速、管理體制改革、運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的背景下，鐵路運輸安全的形勢和要求發(fā)生了明顯的變化［1］。由于鐵路運輸具有高度集中、“大聯(lián)動機”的特征，因此要做到鐵路運輸?shù)陌踩?，必須從人、機、環(huán)境、管理等方面著手。其中，運輸任務的完成涉及大量的人員，對運輸安全起著決定性作用。借助有效的人力資源管理，可以實現(xiàn)鐵路職工之間和睦共處、協(xié)調(diào)共事，能更好地、安全準確地完成運輸任務。

2．3經(jīng)濟方面

加強人力資源管理，比增加或更新鐵路在線路、信號、機車、車輛等硬件設施所獲得的效益更為明顯。雖然現(xiàn)在鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)有了人力資源管理的觀念，但是所投入的人力、財力遠遠不及在硬件設備上的投入。

3人力資源管理在鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)中應用的措施

3．1樹立創(chuàng)新理念，建立企業(yè)文化

營造融洽和諧的文化氛圍，通過促進企業(yè)員工生產(chǎn)效率提升來提高企業(yè)文化對員工的引導力、號召力和凝聚力。作為鐵路運輸企業(yè)，我們應當充分發(fā)揚高鐵精神，在規(guī)范化、高速化、信息化的高鐵時代，建立起鐵路企業(yè)的核心文化。

3．2建立合理的制度保障體系

3．2．1完善人力資源配置、預測制度

合理的人力資源配置是一個企業(yè)長久生存、富有競爭力的有力保證。通過有效的市場配置把作為生產(chǎn)要素的人力資源，配置到最合理、最能創(chuàng)造價值、最有效率的地方，使得生產(chǎn)要素配置始終處于最佳狀態(tài)［2］。

3．2．2加強人才培訓、培養(yǎng)制度

通過建立健全人才培訓、培養(yǎng)機制，不僅給鐵路職工提供不斷學習與提高的機會，使得他們在勞動技能、設備操作、管理方式等方面有進一步的提升，也使得他們的潛能得到充分發(fā)揮，激發(fā)職工的工作激情和創(chuàng)新熱情，為鐵路企業(yè)穩(wěn)定長遠發(fā)展提供有力的人才保障。

3．2．3實行績效管理，健全考評制度

企業(yè)員工最關心的問題之一就是薪酬問題，因此解決好薪酬、獎勵等問題，建立起合理的績效薪酬制度，無疑是人力資源管理當中一項重要的舉措。通過改革績效管理，健全考評制度，業(yè)績與效益掛鉤，讓鐵路員工具有憂患意識，將目標由“不違章違規(guī)”轉變?yōu)椤疤岣邩I(yè)績效率”，讓企業(yè)員工在企業(yè)內(nèi)部有滿足感，提高工作熱情，積極投身于鐵路運輸工作。

4全面提高企業(yè)職工的綜合素質(zhì)，讓安全生產(chǎn)觀念深入人心

安全生產(chǎn)是鐵路運輸工作的關鍵，這不僅需要科學的理論和技術支持，也需要加強人力資源管理，變少數(shù)人管理為全員管理。在員工上崗培訓及培養(yǎng)發(fā)展的全過程，始終貫徹安全第一的觀念意識，強調(diào)以人為本，全面提升鐵路員工的綜合素質(zhì)。

主要參考文獻

篇（6）

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

前言：鐵路是國家重要的基礎設施，是國民經(jīng)濟的大動脈，鐵路發(fā)展事關國家經(jīng)濟社會發(fā)展全局。保證鐵路運輸安全是國家穩(wěn)定的要求，是國民經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要，是鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的需要，更是完成鐵路運輸任務的要求。鐵路如果發(fā)生嚴重的行車的重大事故，將會在社會上造成很壞的影響，不僅給國家和人民生命財產(chǎn)造成巨大的損失，而且使鐵路的聲譽受到嚴重的損害，也直接影響鐵路運輸生產(chǎn)工作。

一、關于鐵路運輸安全風險管理的規(guī)定

（一）總體要求

在堅持安全、科學發(fā)展的同時，鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展必須嚴格按照安全第一、預防為主、綜合治理的方針政策，樹立正確的發(fā)展觀，以此保證鐵路運輸安全【1】。嚴格鐵路運輸安全管理責任制，探究并落實鐵路安全風險管理的有效措施，優(yōu)化管理體制，避免鐵路運輸安全事故的發(fā)生，保證鐵路運輸事業(yè)的安全、可持續(xù)發(fā)展。

（二）工作目標

在鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展中，必須強化風險管理意識，建立并完善鐵路運輸風險控制體系，有效控制鐵路運輸安全【2】。在即將過去的2012年，已經(jīng)初步建成鐵路運輸安全管理運行機制，該機制存在以下特點：實用性強、有效性高、程序清晰、職責明確等；在即將到來的2013年，通過對鐵路運輸?shù)纳钊雽嵺`，旨在建成更加完善的鐵路運輸安全風險控制體系，該體系必須具備以下特點：覆蓋面廣、管理規(guī)范性高、科學性以及有效性高，以此實現(xiàn)鐵路運輸高管理水平、強安全設施，嚴禁任何鐵路運輸安全事故的發(fā)生，保證鐵路運輸安全。

（三）基本原則

1.堅持鐵路風險管理體制與實際相結合

在準確把握風險管理的本質(zhì)、規(guī)律以及特點的基礎上，并結合相關管理經(jīng)驗，將高效的鐵路運輸安全風險管理理念運用到實際的安全管理工作中，堅持繼承與發(fā)展相結合、融會貫通、有機結合的要求，避免脫離實際、生搬硬套、另起爐灶的錯誤做法，實現(xiàn)鐵路運輸安全管理的高效、科學以及理性。

2.完善鐵路運輸風險管理體制

要實現(xiàn)鐵路運輸風險管理體制的高完善性，必須要突出鐵路運輸風險管理體制的重點，并保證其高覆蓋率【2】。鐵路運輸系統(tǒng)的特點是協(xié)調(diào)難度系數(shù)大、涉及方面多、與相關部門的聯(lián)系緊密、專業(yè)性強以及工種繁多，所以在進行運輸風險管理的過程中，必須做到各角度、全方位的管理。在鐵路運輸?shù)娘L險管理中，必須將人身安全以及列車安全作為管理工作的重點，并且針對關鍵崗位、重要工種、高風險環(huán)節(jié)進行循序漸進、以點帶面，最終實現(xiàn)鐵路運輸管理的高覆蓋率以及強風險防控能力。

3.提高鐵路風險管理的專業(yè)性，并落實管理責任制

關于鐵路運輸風險管理的工作職責，相關專業(yè)管理部門、人員以及崗位必須在對鐵路風險管理的研究、分析以及防控中主動承擔主要責任。在實際的管理工作中，各部門應該加強溝通和合作，共同營造一個和諧、安定的鐵路運輸環(huán)境。在鐵路運輸風險管理中，必須落實嚴密的責任制，強化在指導、監(jiān)督、落實以及評價等方面的逐級落實，以此確保鐵路運輸風險管理取得實際性的效果【3】。

二、我國鐵路運輸風險管理的現(xiàn)狀

近年來，我國鐵路運輸事業(yè)總的來講取的了舉世矚目的成績，但是與此同時存在的問題也是巨大的，相關部門必須認清我國鐵路運輸風險管理中存在的問題，對癥下藥，才能確保我國鐵路運輸事業(yè)的持續(xù)發(fā)展?？偟膩碇v，我國鐵路運輸風險管理存在著眾多薄弱環(huán)節(jié)，而且運輸安全隱患多以及運輸系統(tǒng)監(jiān)控不完善等，具體表現(xiàn)在如下諸多方面。

（一）鐵路運輸安全管理體制不夠完善

我國鐵路運輸部門對運輸監(jiān)管不到位，而且也沒有行之有效的風險控制方法以及管理機制，與此同時，鐵路運輸風險管理部門的執(zhí)行力不強，且在實際的管理工作中，相關管理機制和政策落實不到位等；另外，某些運輸安全管理部門在實際的管理工作中缺乏長效的管理機制，而且干部職工專業(yè)素養(yǎng)低、工作方式既簡單又粗放等。

（二）鐵路運輸安全成本投入經(jīng)費不足

近年來，我國鐵路運輸場站的現(xiàn)代化水平有了明顯提高，雖然建立了綜合性更高的貨場以及物流中心，但是鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展仍然受到設施設備嚴重老化的制約【3】。另外，我國鐵路運輸還存在計量設備短缺，計量手段落后等問題，因此造成的安全隱患也是巨大的，并且很難得到根治。總的來講，鐵路運輸經(jīng)費投入無法滿足安全管理的需要。

（三）安全隱患多

鐵路運輸風險管理的安全隱患主要體現(xiàn)在超載運輸上。由于近年來我國鐵路運輸遭受金融危機的影響，鐵路運輸量下滑嚴重，某些裝載車站為了彌補金融危機造成的損失而放松對超載問題的監(jiān)管，因此造成眾多安全隱患以及安全事故。

三、鐵路運輸風險管理的重點工作

就我國鐵路運輸風險管理的現(xiàn)狀以及存在的問題，相關管理部門還需要做很多的努力，具體的方面可以參考以下幾個方面：

（一）加強鐵路運輸風險管理基礎

1.通過對鐵路運輸風險管理的管理人員進行安全方面的教育，強化管理人員的安全意識和責任心,例如：定期組織安全風險管理人員開展相關安全學習，借此培養(yǎng)管理人員正確的安全價值觀【4】。培訓學習的方式多樣，就鐵路部門在組織管理人員學習方面采取的方式，其包括專業(yè)培訓講座、文件學習、現(xiàn)身說法以及精神傳達，經(jīng)過一系列的培訓實現(xiàn)了鐵路干部職工安全風險意識根植于心，并在平時的安全風險監(jiān)管工作中得到了很好的體現(xiàn)，效果極佳。

2.準確識別鐵路運輸安全風險

在鐵路運輸安全風險監(jiān)管工作中，必須突出重點，對風險準確定位。通常情況下，人身安全以及列車安全為安全管理工作的重點【5】。各鐵路部門通過組織專人對日常安全檢查、維修檢修、計量檢測控制、事故故障等信息的收集和分析，并立足于環(huán)境、管理、設備、人員等方面，對鐵路運輸安全風險進行識別、評估。在評估鐵路運輸安全風險時，主要評估的方面包括風險的影響面、風險發(fā)生的條件、潛在風險的發(fā)生率以及其影響值，再根據(jù)風險造成的嚴重程度劃分風險的等級，最后依據(jù)風險的不同等級進行針對性的風險消除、應急處理、后果控制以及事件預防等措施；此外，各鐵路部門還致力于建立和完善鐵路運輸安全風險控制表，該表主要內(nèi)容包括職責分工、風險名稱、風險等級、愿意分析以及控制措施等。

3.嚴格安全生產(chǎn)的主體責任

各鐵路部門積極響應國家鐵道部提倡的鐵路運輸安全風險管理必須明確相關安全規(guī)章制度，加強職工隊伍建設、強化生產(chǎn)組織管理以及完善安全生產(chǎn)責任制，并將其落到實處；在裝卸管理方面，針對不同的方面，鐵路運輸部門應該執(zhí)行有針對性的方針政策，全面考慮，堅持一套有助于裝卸安全、結合部消除、提高工作效率和質(zhì)量、裝卸資源集中調(diào)配、核心業(yè)務強等措施，實現(xiàn)管理模式的完善；在專用線安全卡控方面：加大鐵路運輸專線的監(jiān)管，將安全監(jiān)管的職責落到實處的號召【5】。各鐵路部門通過組織召開座談會、經(jīng)驗交流會、專題培訓等方式，傳達貨運安全風險管理規(guī)范以及解決措施，從而實現(xiàn)了貨裝職工專業(yè)素養(yǎng)的提高，檢查方式的改進，貨物計量、防護監(jiān)控等設備的完善，以此確保裝卸車的質(zhì)量安全。

4.改進設備設施的質(zhì)量

針對大修后、遷建、更新改造以及新安裝的檢測設備，各鐵路部門嚴格按照《鐵路動態(tài)軌道衡和貨車超偏載檢測裝置檢定管理辦法》，獲得了檢定證書。此外，各鐵路部門在堅持人身安全、貨物安全以及作業(yè)效率的前提下，積極改善裝卸設備的落后技術，提高裝卸設備的技術含量，加強設備養(yǎng)護，從而有效地延長了設備的使用壽命以及使用安全。

（二）強化鐵路運輸安全風險的控制

1.加強鐵路運輸安全生產(chǎn)的專項整治

在開展針對裝卸管理、貨物裝載加固、危險貨物運輸?shù)葘ｍ椪螘r，各鐵路部門嚴格按照相關原則：例如及時整改、措施有力、控制關鍵、關口前移【6】，切實執(zhí)行了國家鐵道部頒布的相關整改措施。

2.加強安全生產(chǎn)標準化建設

各鐵路部門積極響應國家鐵路局提倡的鐵路運輸標準化內(nèi)容以及評判規(guī)定，并選取標準化崗位、標準化班組、標準化車間、標準化抑塵站、創(chuàng)建標準化貨運站(貨場)、標準化貨檢站、標準化貨運安全室作為載體【7】，并對現(xiàn)場作業(yè)加強控制，保證各項作業(yè)標準以及管理標準落到實處。

3. 通過運用科技手段控制安全風險

各鐵路部門在對裝卸車質(zhì)量進行控制時，選取了貨運計量安全檢測監(jiān)控系統(tǒng)對鐵路運輸?shù)脑搭^、中途以及到站復核進行控制，并對鐵路運輸風險管理進行閉環(huán)管理。通過計量安全檢測監(jiān)控系統(tǒng)的建設和完善，實現(xiàn)了各鐵路局間超載檢測裝置的最大化聯(lián)網(wǎng)覆蓋。

（三）完善鐵路運輸安全保障體系

各鐵路部門認為鐵路運輸持續(xù)健康發(fā)展以及貨運安全建設的基礎性、關鍵性和著力點在于健全鐵路運輸安全風險監(jiān)管體系【7】，以及貨運安全提速的長效機制，所以神華鐵路部門積極立足于對過去經(jīng)驗教訓的總結，并落實責任、明確目標、堅定信心、統(tǒng)一思想，在結合有效的管理措施和足夠的資金投入，確保鐵路運輸事業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

四、鐵路通信工程質(zhì)量控制分析及措施

（1）首先工程管理人員對鐵路工程建設的質(zhì)量目標要做好明確。只有明確目標之后，在實際施工過程中，才能夠有方向和標準，因此從工程項目建設之初就應該對工程質(zhì)量目標進行明確，對工程施工各環(huán)節(jié)當中的質(zhì)量標準做到心中有數(shù)，并加強創(chuàng)優(yōu)意識的建立，這是做好質(zhì)量控制的第一步。

(2)其次在招標投標過程中，要按照鐵路工程建設特點及要求，做好招投標工作，并確定好的設備和材料供應商，簽訂合同，這是保證工程質(zhì)量的又一次有效途徑。

(3)做好培訓工作。尤其是對項目經(jīng)理人的培訓，在工程施工單位選取工程項目負責人時，尤其是項目經(jīng)理，其必須要有很好的質(zhì)量管理意識，在工程施工之前，還要求對其進行培訓，以增強其綜合管理能力和業(yè)務水平。另外在工程施工過程中，還要求做好信息反饋工作，通過相互協(xié)調(diào)及施工組織以做好全面的質(zhì)量控制。

(4)做好工程全程控制。在工程開展過程中，必須要加強工程各個階段的質(zhì)量控制，尤其是對一些較為隱蔽的工程施工，必須要做好工程中間檢查，做好記錄，最終通過持續(xù)的施工質(zhì)量控制報告來熟悉工程實際質(zhì)量情況。

(5)做好工程施工設備及材料控制。對于施工所用設備、材料，首先監(jiān)理工程師應該對其型號、外觀及相應質(zhì)量檢驗文件做驗收；其次監(jiān)理單位必須按照相關要求對使用的設備及材料進行平行檢測或取樣檢測；最后對于新材料、新設備等使用，除遵循以上標準外，還應該對其安裝、使用、維修等合同有關文件做審核。

五、總結

鐵路運輸是我國經(jīng)濟發(fā)展的主要支撐，鐵路運輸安全關系到經(jīng)濟的長遠發(fā)展以及社會的穩(wěn)定。本案中，筆者關于鐵路運輸風險管理的相關規(guī)定以及原則進行了闡釋，并針對現(xiàn)階段我國鐵路運輸風險管理的現(xiàn)狀進行了分析研究，以及對相關重點工作進行了探究，借此實現(xiàn)我國鐵路事業(yè)的發(fā)展以及為我國經(jīng)濟發(fā)展和社會進步貢獻力量。

作者簡介：楊子俊（1975―）男畢業(yè)于天津工業(yè)大學、工程師，從事鐵路通信工作19年。

參考文獻：

[1]郭良明.關于加強鐵路集裝箱運輸安全風險管理的思考[J].中國儲運,2012,(8)

[2]戚廣楓.系統(tǒng)安全評估技術在鐵路牽引供電領域的應用研究[A].2010年中國鐵路電氣化技術裝備交流大會及產(chǎn)品展示會論文集[C].2010.

[3]Michael Rehbock.深埋長大隧道掘進的關鍵因素:開挖技術,風險管理和安全問題[A].2006中國高速鐵路隧道國際技術交流會論文集[C].2006.

[4]黃侃.關于鐵路建設安全風險管理的探討[J].管理學家,2012,(15)

篇（7）

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量

科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

篇（8）

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量

科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

篇（9）

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質(zhì)量

科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

篇（10）

中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：

一、案例概述：

石河子火車站位于新疆維吾爾自治區(qū)石河子市境內(nèi)，本站中心里程位于蘭新線自蘭州站起2027km189m處，隸屬烏魯木齊鐵路局奎屯車務段管轄。本站為三等站，按技術性質(zhì)為中間站，按業(yè)務性質(zhì)為客貨運站。本站現(xiàn)使用雙線自閉微機聯(lián)鎖設備。石河子站現(xiàn)有到發(fā)線10條，編組線3線。貨場一個（4條線路），專用線4家。另有一個專用鐵道（天業(yè)專用線鐵道），2009年7月正式開通使用；進出天業(yè)專用鐵道的到發(fā)線合計5條，具體為3道、5道、7道、9道、11道。

二、強化服務創(chuàng)新，提高服務營銷水平

（一）加強技術創(chuàng)新一

要充分利用國內(nèi)外先進的技術資源，加快技術創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運輸服務質(zhì)量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運輸組織方式。實現(xiàn)運輸組織的科學化，為營銷提供強大的運輸組織保障。

(1)以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現(xiàn)鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現(xiàn)代化。

(2)運用科學的服務手段取代落后的手工服務方式。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預訂系統(tǒng)，建設客運綜合服務系統(tǒng)；建設貨運營銷輔助決策系統(tǒng)、信息服務系統(tǒng)、運力配置系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路貨運營銷管理信息化：積極發(fā)展電子商務系統(tǒng)，開展顧客關系營銷，為旅客、貨主提供增值服務。

(3)以信息化帶動產(chǎn)業(yè)化，促進產(chǎn)業(yè)結構升級。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，加快以行車調(diào)度為核心的DMIS(i蜃]度管理信息系統(tǒng))建設，實現(xiàn)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；加快鐵道部和鐵路局兩級編圖中心的全面建設，運用計算機技術實現(xiàn)列車運行圖編制和管理的現(xiàn)代化；建設行車安全保障系統(tǒng)，進一步提高運輸安全保障能力等。

（二）加強產(chǎn)品創(chuàng)新

鐵路運輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務、便利服務和輔助服務這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇。采取市場滲透、新產(chǎn)品開發(fā)、市場開發(fā)等策略形成區(qū)別于競爭對手的特色產(chǎn)品客運產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上，重視客運便利服務的銜接，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發(fā)多層次、多功能的輔助服務方面做文章，如在一定檔次的列車上配備娛樂、餐飲、辦公、商務、洗浴等設施，開辦列車超市、休閑酒吧和茶座、流動VCD等特色服務，為旅客提供高附加值的客運產(chǎn)品。將一些客運大站建設成開放式、多功能的綜合服務型現(xiàn)代化車站，形成“吃、住、行、游、購”一條龍服務體系。貨運產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發(fā)展貨物快運業(yè)務，以及大力發(fā)展集裝箱運輸，提高貨運產(chǎn)品的核心競爭力。要適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務需求，延伸服務鏈條。積極開展門到門運輸，開辦倉儲、租賃等物流新業(yè)務，拓展新的服務市場。

（三）加強服務方式創(chuàng)新

(1)采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，真正想旅客、貨主之所想，急旅客、貨主之所急，全心全意地為他們服務。對貨運目標市場要盡可能細化，甚至采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。

(2)增加特色服務。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢和資源優(yōu)勢。實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優(yōu)勢。

(3)突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進精神文明建設的文化服務項目。并努力增加傳統(tǒng)服務中的文化含量，提高服務產(chǎn)品的文化品位，豐富服務產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。

(4)關注自己的職工。做好內(nèi)部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產(chǎn)服務中去。

（四）加強服務管理創(chuàng)新

(1)建立運輸質(zhì)量內(nèi)部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。

(2)探索建立顧客評價企業(yè)的指標體系和評價方式。為正確評價企業(yè)提供真實、準確的第一手資料。

(3)實行服務質(zhì)量承諾。通過服務質(zhì)量承諾，確保服務質(zhì)量達到一定的水準。既要保證承諾的兌現(xiàn)，又要注意避免承諾過高或低水平承諾。

(4)實行服務品牌戰(zhàn)略。通過服務品牌這種無形資產(chǎn)的價值水平來衡量企業(yè)的服務質(zhì)量。

(5)通過建立服務關系向顧客提供滿意的服務。這實質(zhì)上是希望通過市場競爭促使服務企業(yè)的行為受到一定的約束，如果不能為顧客提供較為滿意的服務。顧客就不會與企業(yè)建立較長期的服務關系。

三、石河子車站實施貨運服務營銷改革

（一）一是按流向裝車，提高作業(yè)效率，減少無效勞動。從貨位管理、上貨請車、實現(xiàn)成組成列裝車，減少調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)。二是在請車過程中，按照淡季同一流向不少于5輛，旺季同一流向不少于10輛的要求組織請車，改變了各專用線零星請車的現(xiàn)狀，為成組配空、成組掛運、成列組流提供了便利條件，有效減少了調(diào)車機專用線取送車的次數(shù)，釋放性的挖掘了調(diào)車機的運用潛力。

（二）分流組織卸車。遇卸車集中到達時，按照貨物品類，分流組織卸車，提高卸車組織效率。同時，督促眾力裝卸和各線貨運員、企業(yè)運輸員做到裝卸車“人等車”，壓縮專用線作業(yè)時間。

（三）盡量組織五定班列和裝車地始發(fā)直達列車，1-4月份，日均開行始發(fā)直達1.8列。

（四）由于路局主型車嚴重不足，車站積極按照路局要求，開展殘破車修理工作，提高車輛利用率。

（五）通過提高夜卸率，加速車輛周轉，車站夜卸率達到60%。

（六）資源共享，發(fā)揮大客戶優(yōu)勢。遇車站裝卸車能力受限時，積極聯(lián)系大客戶天業(yè)，調(diào)動天業(yè)的勞力、機具等，協(xié)助車站完成裝卸車任務，緩解車站壓力。

（七）積極開展了向接重要空車的營銷策略，通過走訪大企業(yè)，講明路局政策，大力宣傳企業(yè)進疆物資盡量通過鐵路運輸?shù)竭_新疆，以此彌補空車嚴重不足的現(xiàn)狀。2011年氧化鋁到達17.9萬噸，卸后空車達到3000輛，有效緩解了裝車壓力。2012年預計到達氧化鋁40萬噸，因此產(chǎn)生的空車將達到6700輛，很大程度上緩解了配空不足的局面。

參考文獻：

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中圖分類號：U284文獻標識碼： A 文章編號：

1鐵路信號的定義

鐵路信號由聽覺信號和視覺信號組成。聽覺信號也可以稱為音響信號，是用聲音表示的信號，聲音的強度、次數(shù)和時間長短來反映信號的不同。視覺信號用不同的顏色、燈光開關的次數(shù)和信號的位置來顯示的信號。

2 鐵路信號的現(xiàn)狀及問題

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國鐵路建設的規(guī)模逐年增大，在鐵路歷程上、鐵路難度上都有所提升，與鐵路密切相關的鐵路信號要求難度隨之增加，鐵路信號的建設也取得了一些進步。

但是鐵路建設中，鐵路信號的發(fā)展隨著鐵路建設的難度加大而出現(xiàn)許多問題，以鐵路發(fā)達國家相比存在一定的差距，主要表現(xiàn)在：

2.1 鐵路信號的現(xiàn)狀

（1）鐵路信號的安全性能不高。目前，我國鐵路自動化程度的不斷提高，鐵路信號的安全性能不能夠及時反映現(xiàn)在高鐵發(fā)展的需要，鐵路信號事故頻繁出現(xiàn)，影響了鐵路的正常運營。隨著鐵路技術的不斷進步，鐵路信號的自動化和智能化應用越來與廣泛，從事鐵路建設的人員的技術和鐵路設備穩(wěn)定性等多方面的制約。在鐵路信號技術的研發(fā)和管理上依然存在著不足之處，對鐵路系統(tǒng)的正常運營造成巨大的威脅。

（2）管理方面出現(xiàn)漏洞。鐵路信號的管理一直由政府鐵路管理部門掌控，這不利用鐵路資源配置的最優(yōu)化，不利用有效的市場競爭。雖然不同地域存在一些差異，但鐵路系統(tǒng)作為一個整體，應該在全國建立統(tǒng)一的管理系統(tǒng)，這樣鐵路系統(tǒng)的整體管理才能實現(xiàn)，也有利于鐵路系統(tǒng)的正常運營。但是，現(xiàn)階段我國鐵路的計算機管理系統(tǒng)在技術方面存在很大的缺陷，管理不完善，系統(tǒng)故障時常發(fā)生，影響著鐵路運輸?shù)陌踩?/p>

鐵路信號系統(tǒng)的自動化水平不高。鐵路信號的管理自動化水平隨著機電技術不斷的提升而提升。但是鐵路信號系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)監(jiān)測和智能控制還不成熟，達不到鐵路運行的要求，特別是微電子技術不斷發(fā)展和變革，以前比較先進的一些信號控制技術和設備已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代的需求，需要進一步提高自動化技術水平和優(yōu)化信號資源。因此，鐵路信號系統(tǒng)必須提高自動化控制水平，加大科研投入，開發(fā)適合我國鐵路的信號自動化系統(tǒng)。

2.2鐵路信號系統(tǒng)中所存在的問題

（1）樞紐調(diào)度監(jiān)督設備。樞紐調(diào)度監(jiān)督設備是鐵路運輸設備中的重要設備，能夠保證鐵路的正常安全的運行。但是樞紐內(nèi)的運行模式是采取分散作業(yè)，不利用總體的調(diào)度和管理，降低了鐵路運輸?shù)男省Ｔ诂F(xiàn)代快速的鐵路物流中，確保鐵路運輸時間的準確性和鐵路安全運行成為一個待解決的難題。

（2）車站聯(lián)鎖設備。車站聯(lián)鎖設備是鐵路系統(tǒng)中最常用的設備。近幾年的幾次鐵路大提速使這種設備出現(xiàn)許多問題，比如戰(zhàn)線和列車基本等長，進出站口處沒有過走保護區(qū)段，很難有效的控制列車。信號機間的安全距離達不到要求，安全距離的信息不能提供，對列車的安全運行帶來了許多隱患。

3 增強鐵路系統(tǒng)的對策研究

3.1通信和信號一體化發(fā)展

我國的鐵路系統(tǒng)發(fā)展速度很快，鐵路的正常運行必須要解決信息問題，只有將鐵路信息系統(tǒng)中的問題得到解決，才能保證鐵路系統(tǒng)運行的安全，鐵路系統(tǒng)功能的正常發(fā)揮，也只有這樣才能盡最大程度的促進鐵路事業(yè)的發(fā)展。將鐵路的通信技術和信號技術相互融，并引入調(diào)動指揮信號自動化技術，才能使我國的鐵路信息系統(tǒng)進一步完善。

3.2 指定發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃是發(fā)展的前提和基礎。只要結合我國鐵路發(fā)展的實際，指定科學合理的規(guī)劃，才能使我國鐵路信號系統(tǒng)在以后的鐵路信息化建設中能夠更好的發(fā)展。鐵路信息系統(tǒng)作為我國鐵路安全運行中的重要組成部分，指定良好的鐵路信息發(fā)展規(guī)劃，指定一定的發(fā)展目標，促進鐵路信息系統(tǒng)的良性運作。

3.3鐵路無線數(shù)字通信技術的應用

傳統(tǒng)的分立元器件與模擬信號處理技術已經(jīng)不能滿足鐵路大提速下的安全要求。無線數(shù)字通信技術作為一種新型的技術在鐵路系統(tǒng)中得到了應用，解決了鐵路信息信號產(chǎn)生的問題。無線數(shù)字通信技術在處理信號時具有運算精度高和抗干擾性能好的優(yōu)勢，實用性和可靠性強。因此，應用線數(shù)字通信技術可以提高數(shù)據(jù)信息的準確率和減少鐵路信號的故障。

3.4 采用計算機網(wǎng)絡技術

隨著計算機網(wǎng)絡技術的快速發(fā)展和進步，網(wǎng)絡化管理已成為鐵路信號系統(tǒng)科學化、現(xiàn)代化的一個重要體現(xiàn)和必然趨勢。通過鐵路信號系統(tǒng)網(wǎng)絡化發(fā)展，實現(xiàn)鐵路運輸系統(tǒng)各部門、各業(yè)務單元信息及時交換和共享，從而保證整個鐵路運輸系統(tǒng)安全高效運營。在網(wǎng)絡化技術的基礎上，實現(xiàn)信號管理的智能化和控制系統(tǒng)的準確性、安全性、就顯得尤為迫切。有效的采用計算機技術是解決鐵路信號系統(tǒng)現(xiàn)存若干問題的科學途徑，也是在網(wǎng)絡化的基礎上實現(xiàn)全面、準確獲得線路上的信息，保證列車的安全運行，從而實現(xiàn)系統(tǒng)的智能化與控制設備的智能化管理有效支撐。

4 結論

通過上述分析，可以看出，鐵路運輸作為我國運輸事業(yè)中最重要的主體，其中鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展，對鐵路運輸?shù)陌踩咝в蟹浅Ｖ匾淖饔?。因此，我們不僅需要對鐵路信號系統(tǒng)進行技術性提升，同樣需要進行管理的提升，只有這樣才能最大程度的確保我國鐵路事業(yè)的順利發(fā)展。

參考文獻：

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