緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇航空貨運分析范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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隨著我國對外開放戰略的進一步實施,許多國際航空貨運巨頭紛紛前來開拓中國市場,比如UPS、FedEx、DHL、TNT、法航貨運、漢莎航空貨運、大韓航空貨運、新加坡航空貨運等公司的中國業務發展勢頭很快,有資料表明,在中國民航的貨運市場中,外國航空公司占據了65%的份額,而多家內地航空公司僅爭奪剩余的35%的市場。再加上,近年來其他運輸行業如海運、鐵路、高速公路的快速發展,更加劇了行業間的競爭,使得我國航空貨運業的市場份額愈來愈小,為此,我國國內的航空貨運企業要想在同國外航空貨運企業以及其他運輸行業的激烈競爭中取得優勢,首先必須找出影響我國航空貨運業發展中的現存問題,并運用科學手段來解決這些問題,以增強我國航空貨運企業的競爭能力。

2. 現存問題分析

(1)貨物體積的不確定性

在我國的航空貨運業,由于由于客戶訂艙過程中對貨物重量的估計往往是不準確的,通常是估計的重量大于實際到貨時的重量,而航空貨運企業裝貨時候的信息匹配是根據客戶所報的貨物重量來進行的,因此若貨物信息不可靠,則很有可能出現比較大的艙容閑置,而一般情況下短時間內找貨源填補這項估算誤差的困難性較大,造成了航空運力一定程度上的浪費。此外,目前國內貨物信息沒有將體積因素考慮進去,顯然增大了裝載貨物的難度,因為這樣往往也導致了實際中一些不超重的貨物因為體積超出而不能得到裝載。

(2)航班艙容不確定

因為航班艙位容量受旅客量、行李重量、航線、溫度、起降機場等多種因素的影響,由于航班總承載量一定,而這些因素的隨機變化致使飛機的貨運承載能力不穩定,造成了貨運部門供給能力不確定;另一方面,由于貨運大都是采用客機腹艙,因此客運航班計劃的變動也常常導致一些貨物滯留而不能及時運走,不僅影響貨運部門的工作效率,也對客戶關系造成了一定的負面效應。

(3)艙位控制存在問題

雖然對于一些需求量較小的航線來說,進行存量控制的規模經濟效率的確不明顯,但是對于一些需求比較旺盛的航線,艙位的存量控制就顯得十分重要,因為這是提高收益的關鍵技術,考慮是否應該預留一定艙位給未來可能出現的高價值客戶,怎樣將顧客進行細分以及應該預留多少存量給那些高價值客戶沒有一個很好的解決方案,因此在艙位的存量控制上存在問題。

(4)運價制定策略不夠合理

在我國的航空貨運企業中,運價的制定主要根據市場行情和競爭對手的運價作為定價的標準的,在運價的制定過程中,很大一部分是依賴工作人員的經驗,依然缺乏更為科學的決策支持,因此運價制定策略不夠合理。如何較為準確地把握不同季節、航線的需求彈性,利用科學的定價手段,制定出合理的定價策略,也是我國航空貨運業所面臨的一大問題。

(5)淡旺季需求差異大

目前總的來說,我國航空貨運業全年的銷售情況運力過剩,但在少數旺季,卻有較為明顯的供不應求的狀況出現,淡旺季的需求差異很大,因此需要銷售部門具備靈活定價的機制、同時不斷拓寬區域覆蓋面的廣度,使運力過剩的時候能夠有充足的貨源,供不應求的時候能通過貨物的價值選擇來最大化收益。總之,如何有效應對需求的波動性也是尚待解決的問題之一。

(6)對No-show與取消訂艙情形沒有適當的處罰措施

在我國航空貨運業中,由于對沒有按時履約的客戶無相應的處罰規定,使得no-show情況相對較多。在貨運旺季的時候,由于貨源充足,可以及時進行補艙,因此這種情況對貨運公司的產生的負面影響并不顯著;但是在貨運淡季,這種情況的出現就會對貨運的收益產生直接影響。

(7)貨物等級不明確

在航空貨運企業內部,由于在配艙過程中,貨物等級是優先原則中的一條因素,也是銷售定價中的一個依據。貨物等級由市場等級而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等特種貨物一般根據等級定價,因此貨物的等級會影響訂艙、配艙的先后,同時對收益會有影響。然而目前我國對于貨物等級的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個很明確的貨物等級劃分機制。

(8)空艙現象嚴重

現實中,由于部分長期協議客戶在某一時間內未按協議量交貨,造成一定的空艙,但是客戶在總的協議時間內又達到了協議量的情況下,是不會向客戶索取空艙費的,這部分虧損由航空貨運企業自己擔負。

(9)貨物等級不明確

在我國航空貨運業中,由于在配艙過程中,貨物等級是優先原則中的一條因素,也是銷售定價中的一個依據。貨物等級由市場等級而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等特種貨物一般根據等級定價,因此貨物的等級會影響訂艙、配艙的先后,同時對收益會有影響。然而目前我國航空貨運企業對于貨物等級的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個很明確的貨物等級劃分機制,這也是我國航空貨運業的發展的瓶頸。

3. 總結

由于受到全球金融危機的影響,全球經濟增長趨勢減緩,市場需求疲軟,世界各國的航空貨運業收益都有所下降,這對我國航空運輸業來說既是考驗,也是契機。因此,我國的航空貨運業企業要充分認識到自身所存在的問題,并采取一定的措施解決這些問題,只有這樣才能增強我國航空貨運業的國際競爭力。

參考文獻:

[1] 王沛、任英. 國貨航以優質服務引領航空貨運業[J]. 進出口經理人,2009年第3期.

[2] 李少兵.淺談航空公司的價格管理.空運商務,2007.19 總206 期.a

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二、不斷發展的亞洲經濟與中韓貿易往來

民航運輸業與經濟總量具有同步增長性，國民經濟的發展，促進了各行各業對運輸的需求，為航空運輸提供了市場和發展的機遇；同時，也為民用航空運輸業的發展提供了經濟基礎，經濟發展態勢良好，空運需求旺盛。下面我們主要從經濟發展總量等宏觀環境方面進行分析.

（一）亞洲經濟發展迅速

2007年世界經濟繼續保持著較快速的增長，亞洲國家中國、印度和俄羅斯仍是發展速度最快的三個主要國家。2008年支撐世界經濟增長的有利因素仍將強于不利因素，因此世界經濟穩定較快增長的基本因素沒有變。預計2008年世界經濟增長率為4.1%，或有所下降，但仍保持增長勢頭。另外新興市場國家會繼續為世界經濟增長提供動力.

亞洲經濟的發展及中韓兩國經濟持續穩定的發展提高促進了中韓航線的發展，亞洲經濟圈的崛起也使得全球的貿易經濟逐步向亞洲轉移.

亞洲經濟圈的重要成員中國、日本、韓國的經濟發展，宏觀上一直呈上升趨勢，2007年日本全年GDP為52900億美元，位居全球排名第二。另據中國國家統計局的國民經濟運行數據，2007年中國國內生產總值為246619億元人民幣，增幅為11.4%，比上年增長了0.3個百分點，全球排名第四（不含香港、澳門特區額），2008年GDP預計較2007年有所回落，預計仍將保持在接近11%的水平。而韓國2007年國內生產總值（(GDP）為9920億美元，增長4.9%，2007年全球GDP排名第11位。2008年，雖然受到韓元貶值影響，但預計2008年經濟仍將保持增長勢頭.

（二）中國對外貿易的發展與中韓兩國

經貿合作擴大2007年中國進出口總額21737億美元，比1978年增長104.3倍，年均增長17.4%。其中，出口增長18.1%，進口增長16.7%。2008年中國對外貿易仍將保持增長勢頭.

韓中兩國建交以來，十幾年間雙邊貿易額增長了25倍，中國已成為韓國最大的貿易伙伴國和投資對象國，韓國是中國的第二大投資對象國和第三大貿易伙伴.

中韓2007年雙邊貿易總額達1598.9億美元，比前一年增長了19.1%。其中，中國對韓出口額為561.4億美元，同比增長26.1%；進口額達1037.5億美元，同比增長15.6%。中國是韓國第一大貿易伙伴、第一大出口市場和第一大順差來源國，對華貿易在韓國整體對外貿易中的比重達19.9％. 三、中韓航線航空貨運市場需求及預測

市場容量是指在不考慮產品價格或供應商的策略的前提下，市場在一定時期內能夠吸納某種產品或勞務的單位數目。所以，國際市場容量實際上就相當于需求量.

隨著兩國之間留學生人數的增加、兩國之間經濟往來及常駐商務人口及旅游市場的不斷發展，中韓航線市場容量巨大.

2008年，仁川國際機場是國際客運及貨運的航空樞紐，是亞洲第6位最繁忙的國際機場。據航空業組織國際機場協會AC（IAirportsCouncilInternational）統計的世界機場排名中，仁川機場2007年以客運量30，753，225人次排名第十一，貨運量2555580噸排名第五.

由于仁川空港的地理位置，以及目前中國國內航空運力的不足，越來越多的客戶選擇“中國大陸—仁川—目的港”的空中聯運形式。雖然由于海空聯運的價格優勢，客戶可以選擇經由中國青島、上海、威海等城市的威海的海上航線將貨物運至仁川海港，再經由仁川空港空運至歐洲及美洲等世界各地的海空聯運業務，但是由于航空聯程運輸的時間優勢，中韓航線的貨運市場極具發展潛力。目前中韓航線上運營的各航空公司也都更多地致力于貨運市場的開發與投入.

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隨著信息產業的飛速發展，信息的安全、高速傳輸成為公司、企業發展的重要條件。而綜合布線系統是信息傳輸的網絡基礎，也是現今和未來信息通訊的有力支撐環境。綜合布線系統是智能建筑的基礎，同時在建筑物內采用綜合布線系統已經成為人們的共識。

一、綜合布線系統的概念

綜合布線系統是建筑物或建筑群內，用于計算機、通信設施與監控系統的信息傳輸通道。它使話音和數據通信設備、交換設備和其他信息管理系統彼此相連，又使這些設備與外部通信網絡相連接。

二、綜合布線的系統的特點

綜合布線系統采用星型拓撲結構、模塊化設計，具有開放性、靈活性、擴展性及可靠性等特點。

1．開放性綜合布線系統采用開放式體系結構，符合多種國際上的現行標準，它幾乎對所有著名廠商的產品都是開放的，并支持所有的通信協議。

2．靈活性在綜合布線系統管理間進行跳線管理，可靈活地實現不同拓撲結構網絡的組網；當終端設備位置需要改變時，除了進行跳線管理外，不需要更多的布線改變，使工作區移位變動變得非常靈活；綜合布線系統能滿足多種應用的要求，使系統能靈活的聯接不同應用類型的設備。

3．擴展性綜合布線系統嚴格遵循國際標準，可以適應計算機、通訊設備及控制設備技術的發展，使系統具有很好的可擴展性。

4．可靠性綜合布線系統所有產品均經過嚴格測試及認證，保證其可靠的電氣性能，系統中布線全部采用點到點端接，任何一條鏈路故障均不影響其他鏈路的運行，而且系統中采用相同的傳輸介質，因而可互為備用，提高了備用冗余。

三、綜合布線系統組成

綜合布線系統由以下6個獨立部分組成：

1．配線子系統(水平子系統)

配線子系統由信息插座、配線電纜或光纜、配線設備和跳線等組成。

2．干線子系統(垂直子系統)

干線子系統由配線設備、干線電纜或光纜、跳線等組成。

3．工作區

工作區是需要設置終端設備的獨立區域。

4．管理

管理是針對設備間、交接間、工作區的配線設備、線纜、信息插座等設施，按照一定模式進行標識和記錄。

5．設備間

設備間是安裝各種設備的房間，主要是指安裝配線設備。

6．建筑群子系統

建筑群子系統由配線設備、建筑物之間的干線電纜或光纜、跳線等組成。

四、工程概況

廣州航空貨運有限公司貨運站工程位于廣州新白云國際機場，是中國南方航空公司與廣州白云國際機場合資建設項目，是可以進行陸、海、空貨物轉運，可為國內外航空公司、貨主及其貨物提供全面的航空貨物運輸、地面服務的功能齊全的綜合性中性貨運站工程。工程總建筑面積為104678m2，包括辦公樓3層，庫區，熏蒸室、危險品

庫、維修站以及門衛室。

五、設計依據

主要遵循目前已公布的國內外有關綜合布線設計標準、規范以及本工程中其他相關專業的要求，具體如下：

1．標準

IEEE802.3Ethernet、IEEE802.5TokenEing、EIA／TIA568B、EIA／TIA569、EIA／TIA—TSB36／40工業標準及國際商務建筑布線標準IS0／IECll801。

2．設計規范

《民用建筑電氣設計規范(JGJ／T16—92)》

《工業企業通信設計規范(GBJ42／81)》

《建筑物防雷設計規范(GB50057—舛)》

《建筑與建筑群綜合布線系統工程設計規范GB／T50311—2000)》

六、設計原則

1．堅持開放性和標準化：遵循統一的通信協議及建筑規范，具有良好的開放性，適用未來的擴展及升級；

2．在實用性的基礎上追求先進：設計中本著實用的原則，同時具有一定的超前性，盡量保護用戶的投資；

3．具有良好的可靠性、安全性和保密性。

七、方案設計

從理論上講，綜合布線系統可支持幾乎所有的弱電系統(包括樓宇控制系統、消防系統、有線電視系統、保安監控系統以及廣播系統等)。但在實際應用中，由于各種原因，只是通信與計算機系統采用綜合布線傳輸介質，本工程的綜合布線系統涉及通信系統、計算機系統以及設備控制系統。

在貨運站內，以往的設計中對于工藝設備(包括顯示終端等)的控制一般采用現場總線及485線或232，422線纜作為傳輸介質，線路另外敷設。在本次設計中，結合工藝及控制專業的需求，為控制設備以及終端設備做了布線設計，增加了相關專業布線的靈活性、可靠性及統一性。

本工程設計的綜合布線系統為開放式結構，采用模塊化設計和分層星形拓撲結構，可支持電話及多種計算機網絡系統。結合用戶對語音和數據設備使用的需求以及未來的發展，本工程采用綜合型設計等級，用光纜、非屏蔽雙絞線和大對數干線電纜混合組網，在部分辦公室內根據要求設置光纖到桌面(FTTD)，整個水平系統為UTP(6類)+光纖到桌面FTFD。整個工程信息點共計3448個，其中光纖點75個。綜合布線系統由以下六個子系統組成：

1．工作區子系統

考慮到貨運站的本身特點，既有別于普通的寫字樓，又有別于常規的工廠企業，辦公樓普通部分按每6—8m2設一個工作區，每個工作區設置一個雙孔信息插座，一個用于數據通訊，一個用于語音通訊。部分工作區設置光纖點，以滿足較高要求的需要。海關部分，由于其性質的特殊性，按每5m2設一個工作區，每個工作區設置一個數據口和一個語音口，并設置適量光纖點。

在一層庫區內，根據工作需要設置信息點，用于滿足電話與計算機以及一些工藝設備，如電子秤，打印機及LED等的連接需要。

在二、三層在大辦公室內，采用了CP集合點，以滿足開放辦公室的靈活性要求。

2．配線(水平)于系統

水平電纜采用6類UTP及6芯多模室內光纖，每個工作區的信息插座均采RJ45標準插座或光纖插座，信息插座安裝方式為在墻上，柱子上或地面安裝。

3．干線(垂直)子系統

干線采用6芯多模室內光纖和3類大對數銅芯電纜連接主配線架和分配線架，光纖主要用于通訊速率要求較高的計算機網絡，銅芯電纜用于電話通訊。

4．設備間子系統

貨運站設備間面積約為70m2，設在二層，可實現與公共系統的不同設備互相連接及與貨運站外的其他建筑設施的通訊連接，其內放置語音部分及數據部分的主配線架以及網絡設備等。主配線架預留有與聯檢、民航快遞、郵件中心、物流中心、機場信息中心、南航信息中心、機場海關以及海關二級監管庫等通訊的光纜接口。

5．管理子系統

主配線架設在二層的設備間內。貨運站辦公樓每層設5個交接間用于放置分配線架，每個交接間面積約5m2。考慮到庫區內一些信息點的距離超長，同時接受其他項目的教訓，在設計時水平線纜控制在90m內，但當實際施工時卻經常超90m，本項目庫區內共設分配線架41個，以充分滿足水平線纜最大為90m的限制。

6．建筑群子系統

本項目的建筑群子系統主要是指貨運站與熏蒸室、危險品庫、維修站以及門衛室之間的線纜連接以及預留與聯檢、民航快遞、郵件中心、機場信息中心、南航信息中心、機場海關以及海關二級監管庫等之間的線纜管線接口。

參考文獻

1．建筑與建筑群綜合布線系統工程設計規范中華人民共和國國家標準2000

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關鍵詞： 航空運輸業；機隊；靈活性；戰略意義

Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中圖分類號：F125.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）13-0294-02

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作者簡介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級經濟師，研究方向為經濟管理。

1 我國航空運輸業機隊引進歷史回顧

我國航空運輸業機隊規劃與國民經濟和社會發展五年規劃保持同步，一般是以五年為一個周期的，每個周期的機隊引進情況簡況如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導 ‘八五’及‘八五’以前，我國民航政企尚未完全分開，航空公司機隊引進基本上以政府采購為主導，為配合國家政治、經濟和外交外貿需要，當時除了引進波音、麥道、空客飛機外，還引進了不少的俄制和英制飛機，引進還主要以購買（含融資租賃，下同）為主，經營租賃采用較少。

1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國內不少航空公司因為對市場過分看好，一時沖動引進較多遠程寬體客機（如B767），由于無法在國際航線上成功運營，這些寬體機就轉投入經營國內航線，由于其成本較高，遠程優勢又無法得到發揮，經營起來就較為困難。‘九五’后期，國內航空公司又掀起一股購買支線飛機的潮流，盲目效仿已相當發達的美國支線航空業。當時國外支線飛機引進成本高（關稅和增值稅高征），國內支線機性能差，國內支線航空運營環境不佳，既使是再精明的航空公司領導，無論怎樣精心經營、加強管理，也是很難從經營支線運輸中取得經濟效益，也很難帶來網絡樞紐效應。由于這些支線飛機基本上是購買的，在今后相當長的一段時間是很難退出的，這些支線飛機的效益問題將又成為一個問題。

1.3 ‘十五’期間——理性購租 ‘十五’期間，航空公司在經歷‘八五’和‘九五’后飛機引進較為理性，“十五”期間全行業凈增運輸飛機336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國民經濟發展基本相適應，基本上是以引進B737和A320系列飛機為主，特別是國內航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國內航空公司及時把握機會，經營租賃了大量國際市場相當便宜的飛機，取得了非常好的效果，這一階段的飛機引進應該是較為理性的，與市場需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期間——批量采購 由于‘十五’期間航空公司引進飛機較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國內航空市場快速發展，出現了一定程度的運力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購機熱潮又開始，‘十一五’期間全行業預計凈增運輸飛機725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我國航空公司已大批量采購了60架B787、150架B737、150+150架A320飛機等，這些飛機都是購買引進的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏觀經濟的不確定性，這些剛性的飛機引進很難說會不會在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運力過剩，從目前的宏觀經濟形勢看這個擔憂極有可能變為現實。

2 我國航空運輸業機隊靈活性現狀及其成因

2.1 飛機引進以購買為主，購租比相對較高 由于國家政治、經濟和外交外貿的需要，國家一直鼓勵航空公司批量采購飛機。批量采購也給航空公司帶來極大的采購價格優惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購，體現了我們作為航空大國的優勢，批量采購價格較以前下降了約25%左右（早期的采購一般是約打7折，最近可打5折）。國家牽頭、航材公司組織的批量采購是非常有意義的，應該在今后長時間內堅持這種做法。

批量采購將帶來的是航空公司購買飛機較多，而購買后如果要采取售后回租，也需報請董事會、股東大會、政府等部門批準，程序較多，航空公司經常為規避各種審批就不太愿意做售后回租，同時我國民航經營租賃飛機時也需要同購買飛機一樣復雜的審批程序，有時丟失了很多經營租賃的良機。我國航空運輸業機隊的經營租賃飛機比重較低，約為30%；而美國成熟航空公司經營租賃飛機比重一般為50%左右。

經營租賃這種飛機引進方式的優點是比較靈活，航空公司可以在短時間內調整自己的運力以適應市場需求的變化，而且經營租賃飛機的增加不加重公司資產負債表的負擔，甚至在臨時補充運力時，也可用濕租，連人帶飛機一起租賃經營。經營租賃飛機可以通過引入期或租賃期具有可長可短的靈活性，可據此調整機隊的退役時間，從而降低公司的經營風險；而且由于同飛機的可用壽命相比，經營租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規劃、機型選用、架數配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場變動而調整。

2.2 購買和租賃飛機交付進度較為集中，進度靈活性較弱 由于我國航空運輸業機隊規劃采用五年定期規劃方式，沒有采用滾動規劃模式，民航機隊五年規劃一般要等到五年規劃的初期才能確定，因此航空公司購機的時間一般較為集中在五年規劃的中前期，航空公司購租飛機時點經常大起大落。如民航‘十二五’機隊規劃一般要等到2005年底才確定，由于當時全球主流飛機（如B737和A320）市場機位最少需提早2年預定，那么我國民航業機隊在2006年會存在較大缺口，權宜之計，2006和2007年只好多采取經營租賃方式，航材公司組織的批量采購機位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購買方式。

購買和租賃飛機的交付進度最好適當交叉排開，做到每年都有一定比例的購買飛機，每年都有一定比例的租賃飛機，如果遇到經濟周期波動和外部環境變化，可以適當退出飛機，每年都可以重新審視機隊規劃，通過是否續租來保持機隊的可調整性。

2.3 購買飛機商談時忽視靈活性，機型間替代性較差 當今世界，科技進步日日新、月月異，飛機制造技術進步將只會越來越新，飛機的更新速度只會越來越快，如新型節能飛機B787以及超音速飛機概念等等，目前A320和B737主流機型也有繼續更新換代的可能。對于新機型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時更新，那么可能會因機隊老化而被淘汰，而引進新飛機的風險又是相當大，存在較大的技術上和運營上風險，B787和A380均較長時間的推遲交付就說明了這一點。航空公司一般在購買飛機商談時忽視靈活性，沒有適當留有余地，有時就會給生產經營帶來麻煩。

3 提高我國航空運輸業機隊靈活性的戰略意義

當今世界，商業環境的變化總是出乎所有企業家的預料。跨入新世紀年以來，頻頻發生的企業危機事件更是讓我們意識到不確定性的時代所帶來的危機性。競爭程度的日趨激烈以及技術飛速進步給管理帶來的新挑戰，也加重了企業戰略管理的難度。在這樣一個高度不確定的時代，戰略靈活性無疑是企業應對變化最有效方式。

對于航空公司來說，戰略靈活性的關鍵在于保持機隊的靈活性。航空運輸業是個高風險、相當脆弱的行業，經濟周期性波動以及復雜多變的外部突發事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價格的持續高漲以及最近的次貸危機引發國際金融和經濟危機等等可以看出，每次外部因素的突現或惡化都往往導致航空公司先于其它行業而陷入困境，甚至破產。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經營風險和壓力相當大。今后隨著科技的進步和經濟的發展，這種變化將只會出現的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領導者、再強的管理團隊，都很難把握和預知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發現自己失業了要整理東西回家了。航空公司的領導者和管理團隊們只能做的是順應變化，以變以變，能對變化做出迅速的認識并付諸行動。以前的相對剛性機隊規劃和決策方法已很難適應時代的變化，保持機隊的靈活性應成為今后機隊規劃和決策的重要內容。因此應適度保持機隊的靈活性，能及時應對這些危機，以降低經營風險，具有重大的戰略意義。

4 提高我國航空運輸業機隊靈活性建議和對策

由于機隊規劃和引進過程涉及到國家發改委、民航局和航空公司等，為增強我國航空運輸業機隊靈活性，應從各個方面全方位地予以系統的完善。

4.1 建議國家發改委和民航局為提高民航業機隊靈活的政策支持 ①繼續堅持國家批量采購的方式，盡可能降低飛機采購價格，但同時批量采購的時點適當分開，使得航空公司購買飛機的年度交付進度適當分開，并為經營租賃飛機留下空間。②目前購租飛機審批流程較長，建議增加航空公司購租飛機的靈活性，在機隊規劃總量規模內航空公司進出飛機的自由權。建議航空公司經營租賃飛機管理程序簡化，要區別對待經營租賃和購買飛機的審批程序。現行的購租飛機管理辦法將經營租賃和融資租賃、購買同等對待，適應不了國際飛機租賃市場的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時機從國際市場廉價租賃飛機。因此，建議經營租賃飛機要從寬從簡審批，給企業經營一些靈活性。③對于批量采購后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡化其程序，考慮售后回租飛機只是在財務上對資產處置辦法的一種調整，不涉及航空公司的任何運營保障問題，即不需要進行安全評估，建議售后回租飛機可直接由航空公司報民航局審批報國家發改委備案。④民航機隊五年規劃改為滾動規劃，每三年滾動一次，保持機隊規劃的連續性，而且能及時根據外部環境進行調整。

4.2 我國航空公司增強機隊靈活性應該采取的對策

①機隊規劃不僅要考慮飛機的引進，更重要的是要考慮未來飛機的有序退出問題。對于非主流以及即將出現替代的機型，以及機隊中數量較少、非公司計劃主導機型的飛機，應盡可能地采取經營租賃或售后回租的方式，以保持日后機型調整的靈活性。②適當降低購租飛機比例，在國家大批量的采購后，如果購租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內緩解運力緊張、機隊擴充等的要求，對于可靈活調整的運力，應更多通過經營租賃，從而提高了航空公司適應市場變化的經營靈活性。對于突然出現但預計不會持續太長時間的市場機會，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購租飛機進度，做到每個年度購買和租賃的飛機比例均要合理。合理安排未來飛機退出計劃，做到未來年度飛機退出計劃分布相對均勻。這樣，每年航空公司都有機會可以重新審視其機隊規劃，通過是否續租來保持機隊的可調整性。④采購飛機談判時盡量保留機型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機正在研制，應該在購機談判時增加機型間置換條款，或者未來對這些機型更多地采取經營租賃方式。未來，機隊不僅要簡化，還要靈活。

參考文獻：

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[3]章雯（國航）航空公司機隊規劃.

篇（5）

一、國內航空貨運業發展態勢

（一）國內航空貨運業發展現狀

民航局有關數據統計顯示，我國航空貨運業近十年來總體運行態勢良好，航空貨運量與周轉量年均增幅達15%以上，遠高于全球同行業水平。

2011年，我國航空貨郵運輸量為557.5萬噸，航空貨郵運輸周轉量為174億噸公里。截至2011年底，我國共有航空公司47家，飛機期末在冊架數為1764架，比上年增加167架；其中貨運航空公司11家，全貨機期末在冊架數為85架，貨運總載重噸約15000噸。

圖1 1991～2011年中國民航貨郵運輸增長趨勢圖

注：我國航空貨運業受宏觀環境影響較為明顯，2001年受“911”事件引起的全球經濟下滑等因素影響，航空貨運呈現負增長；2008年和2009年受全球金融和信貸危機影響，航空貨運增速放緩；2011年受國際經濟萎縮、歐洲債務危機、國內通貨膨脹影響，航空貨運再度呈現負增長。

（二）國內航空貨運業主要經營模式

根據航空貨運經營模式的不同，可以把航空貨運企業分為三類：一是客貨兼營航空公司，依附客運航班飛機從事腹艙載貨，是航空客運的有效補充。二是貨運航空公司，通過某特定貨運航線及班次，提供專業化的航空貨運服務的運營模式。比如國內中貨航、國貨航等貨運航空公司。三是航空快遞公司，是指以強大的空陸運輸網絡為基礎，以有時限服務和高效的信息反饋為特征，通過空陸聯運、多式聯運、協同運作，實現門到門服務的一體化航空貨運企業。比如國外知名的聯邦快遞（Fedex）、聯合包裹公司（UPS）以及近幾年國內發展迅猛的順豐航空（SF）等。

隨著航空貨運業的發展，航空貨運業正由傳統的航空貨運向航空快遞轉化，航空貨運的服務鏈由單純運輸逐步向運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等全面發展，航空快遞公司正逐漸成為航空貨運業的主要載體，航空貨運業的發展也逐漸呈現出綜合化和一體化的趨勢。

二、國內航空貨運業面臨的困境

2011年，全球航空貨運市場萎靡不振，國內航空貨運業普遍虧損嚴重。據統計，2011年全行業航空貨運量較上年降幅超過1%，貨運噸公里收入持續走低甚至“量價齊跌”，國內主要航空公司貨運收入較上年同期均出現負增長或在所占比重下降。例如，2011年國航集團下屬公司國貨航營業額為80.87億元，同比下降5.74%，當年發生凈虧損9.2億，同比下降254.50%。

（一）經濟緊縮對航空貨運業的影響

航空貨運業隨著國際經濟的震蕩而起伏，是國際進出口貿易最敏感的風向標，往往出現隨經濟形勢變化加速增長或加速下降的現象。據國際航協有關數據統計，世界經濟總量每增長1%，世界貿易總量增長約2%，航空貨運的增幅大于2%；世界經濟總量每下降1%，世界貿易總量下降約2%，航空貨運的降幅則大于2%。2011年10月，國際航協對當年中期至10月份的航空貨運數據進行評價時指出，航空貨運當年縮水5%，遠超過全球貿易1%的降幅。

（二）國外航空貨運企業大舉進入

隨著我國航空貨運市場的發展和逐步開放，國外航空快遞公司加快了在內地的布局。FedEX在2005年正式簽約廣州新白云機場，并把亞太貨物運轉中心遷移至中國的廣州。UPS在2007年與上海機場在浦東機場建立UPS國際航空轉運中心簽約，并于2008年正式運營。

DHL決定5年內再向中國投資2.5億歐元，擴大和完善在中國的4個口岸作業中心，增設14家分公司，建設3個物流中心和16個戰略備件中心。

TNT在2005年收購了華宇物流后，正在致力于建立和完善國內的陸路運輸網路，并使之成為TNT亞洲陸路網絡的重要組成部分。相比較而言，我國航空貨運企業在國際航線的貨運競爭中處于不利地位，在國際航空貨運市場份額上持續下降。

（三）航空貨運銷售模式的不完善

如前所述，我國航空貨運企業主要采取客貨兼營或航空貨運模式運營，由于資源整合能力不足、業務范圍狹窄等原因，航空貨運企業直銷與交由貨運人分銷的比率約為20%比80%。

隨著航空貨運的發展，貨運人行業也出現了兼并和整合，大型貨運人的出現并開始控制著航空貨運市場。一方面致使航空貨運服務由航空貨運人提供，航空公司無法提高服務質量；另一方面造成了航空貨運銷售價格的不透明，航空貨運企業的一部分收益由終端客戶轉移到貨運人，航空貨運企業利潤率降低。

（四）航空油料成本居高不下

航空油料成本是航空公司最大的成本支出，2011年航空油料價格同比上漲了32.7%，航空公司各項航空燃油附加費等補貼不能彌補油價的大幅度上漲。

根據2011年國內主要航空公司披露的年度報告，國航營業成本為766.92億元，同比增長25.72%，其中航油成本為337.87億元，同比增長44.01%，航油成本占營業成本比重超過44%。；東航航油支出達292.29億元，同比增長35.3%，航油支出占本公司營運成本的41.49%；南航營業成本為769.54億元，同比增長23.0%，航油成本達到326.75億元，同比增長39.1%，占主營業務成本達43.1%。

三、改善國內航空貨運業盈利水平的措施

（一）增加國內航空貨運企業競爭力

1.制定明確可行的發展戰略，本著市場細分的原則差異化發展。目前，內地航空貨運企業存在因發展戰略和市場定位不清晰，不根據實際出發盲目擴張機隊規模，造成飛機擁有成本過高、運力過剩的局面。

客貨兼營航空公司依附于客運航班進行腹艙載貨，可以通過加強噸位控制、配載調度等方式，從提高客機腹艙載貨載運率的角度提升收益水平；貨運航空公司發展的重點在于整合客戶資源、優化運力投放、調整航線布局，提升特定航線航班的競爭力；航空快遞公司目前在我國發展較為緩慢，是今后國內航空貨運企業發展的方向和趨勢。

在航空快遞業與航空貨運業聯動發展大趨勢下，國內航空貨運業必須逐步建立并不斷完善適合快件產品特點的、滿足客戶需求的、差異化的航空貨運物流服務體系。

2.適時壯大航空貨運企業規模，提高國際貨運能力。中國民用航空發展第十二個五年規劃中指出：鼓勵航空貨運企業間的并購、重組和業務合作，打造具有較強競爭力的國際全貨機航空公司。

2011年，東航集團成功引進新加坡航空等合作伙伴，在原有中貨航、長城航與上貨航的基礎上，通過合并重組形成了新的中貨航，機隊規模達到19架；國航集團與國泰航空的合作由客運層面發展客運層面，在上海合資成立了新國貨航，機隊規模達到10架。在多重因素制約下，各航空集團有可能進一步實施資源整合，通過并購重組，延伸貨運服務鏈，增強航空貨運業的競爭能力。

（二）提高國內航空貨運業收入水平

1.加強航空貨運收益管理。收益管理最早誕生于上世紀60年代的美國航空客運業，旨在通過對消費者的分析預測進行差別定價和存量控制來實現航空客運收入最大化，目前已被各航空客運業普遍采用。其現實意義在于因固定成本在航空公司營業成本中占比很大，通過收益管理增加的收入將絕大多數轉化為凈利潤。

航空貨運業同樣存在收益管理的基本條件，國外知名航空公司如德國漢莎航空、荷蘭皇家航空已開始航空貨運收益管理的應用，并獲得了2%～5%的貨運收入增長。在充分考慮我國航空貨運市場特殊性的基礎上，可以通過對需求預測、動態定價、艙位控制等方法的運用，最大限度保障貨運航班載運率，增加航班貨運收入。

2.健全航空貨運收入結算體系。航空貨運收入結算是航空貨運企業財務工作的重要組成部分，其職能主要體現在準確核算運輸收入、足額回收銷售資金、及時反饋收入信息、監督查出違規行為四個方面。

在具體結算流程上，體現出業務量大、運價復雜、關聯眾多的特點，大大影響了“準確核算、回籠資金、信息反饋、監督防范”這四項基本職能。航空貨運企業應進一步加大對票證管理、貨運銷售銷售、收入結算環節的控制，逐步形成全方位、全過程收入結算內部控制體系，防范財務結算風險，增加收入結算的準確性和及時性。

（三）加強國內航空貨運業成本控制

1.加強運營成本研究和決策。首先要充分運用邊際貢獻分析，加強對變動成本的控制。

航空貨運業成本結構與業務量關聯密切，成本分析必須立足于日常經營的實際需要，為航空貨運企業安排航班航線提供指導。邊際貢獻=營業收入—變動成本，變動成本主要由航空油料、起降費用、銷售費用、營業稅金等構成，與航空貨運企業日常經營直接相關。

對于營業收入大于變動成本、產生邊際貢獻的航線航班予以保留或加大投入；對于營業收入小于變動成本、不產生邊際貢獻的航線航班，在沒有戰略意圖的情況下堅決取消，減少公司虧損。其次要優化航線航班為基礎的航空貨運網絡布局，靈活控制運力規模和運力投入，減少固定成本的支出。

航線航班及網絡布局是航空貨運企業經營發展的基本要素，通過科學規劃航線航班形成網絡布局，提高飛機日利用率和載運比率，是降低航空貨運企業運營成本、提高盈利能力的必要因素。在航空貨運企業飛機的引進直接促成固定成本、不可控成本的增加，并且在飛機使用壽命周期中產生長遠影響。

機隊規劃要考慮飛機的擁有方式，是買飛機還是租飛機，是干租還是濕租；要考慮選擇什么樣的機型，是寬體機還是窄體機，是全貨機還是客機改貨機，是單一機型還是多種機型等等。比如，2004年德國漢莎航空貨運在將其所有的波音747F機型全部出售，開始單一機型戰略，降低了飛機單位擁有和維護成本。

2.加大航空油料成本控制。航空油料成本在營業總成本的比重由前幾年的25%左右上升至40%以上，在變動成本的比重達70%以上。航空油料成本的居高不下已經成為航空貨運企業必須面對的殘酷現實，沒有資料表明航空油料近期內有大幅下降的趨勢。因此，加大航油成本控制已經成為降低航空貨運企業運營成本的重中之重。

控制航空油料成本措施體現在，一方面要完善航空油料市場的定價機制，通過油料期貨市場的套期保值操作，降低油料的價格波動風險，減少航空油料的采購成本；另一方面航空貨運企業要積極采取各種節油措施，建立完善的節油政策，主要包括鼓勵節能機型和節油改造、淘汰高油耗的老舊飛機，利用飛行高度、飛行速度、經濟航線等技術手段來減少耗油，利用地區油價差異多加低價油，合理確定備份油量、減少非商載重量，減少APU地面工作時間等等。

3.降低航空貨運企業銷售費用。資料顯示，2011年國航集團完成營業收入971.39億元，當年發生銷售費用65.21億元；東航集團完成839.75億元，當年發生銷售費用54.06億元。兩家公司當年銷售費用占營業收入的比重分別為6.71%和6.44%。國內航空貨運企業直銷水平未能得到有效改善，航空貨運銷售費用占航空貨運收入的比重可能高于上述數字。

通過發展航空貨運直銷，不僅可以增加銷售渠道的控制力，還可以減少銷售費用，達到提高航空貨運收益的目的。最近幾年，順豐速運（SF）憑借良好的集運能力和銷售網絡取得了飛速的發展，航空貨運直銷比率達80%，取得了年業務量增長超過50%、利潤率增長超過30%的良好運行態勢，值得充分借鑒和學習。

四、結語

伴隨國民經濟的蓬勃發展和對外進出口貿易的日益繁榮，不可否認我國航空貨運取得了長足的發展。但是，航空貨運業普遍存在內部經營不善和市場競爭力不強的問題，航空貨運收入的增長速度低于貨運量的增長速度，航空貨運盈利水平逐年下降。

本文主要是從客觀分析航空貨運業發展現狀出發，指出當前國內航空貨運業面臨的困境，著重從提高競爭力、改善收入水平、降低運營成本三個方面展開對提高國內航空貨運業盈利水平的探討，具有一定的現實意義和研究價值。

參 考 文 獻

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[中圖分類號] F272.7 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2013）06- 0057- 02

1 引 言

物流行業在我國有著廣闊的市場空間，其發展運行都有著其他國家無法比擬的優勢。因此，我國的物流業是比較發達的。而對于物流的運輸形式，一直是以貨車或者是火車為主。火車托運，速度較快，安全性也較高。但是，隨著人們對于物流運輸的高效性要求越來越高，出現了航空物流行業，其對傳統的物流運輸帶來了一定影響。而隨著科技的不斷進步與發展，貨運的記錄方式開始有了更進一步的轉變。傳統的文件記錄方式逐步被電子貨運所取代，并在航空物流中也得到了較為廣泛的應用。

2 航空物流采用電子貨運的優勢解析

電子貨運是一種高科技貨運方式，采用全新的電子貨運方式，從而提高了物流的效率，減少了錯誤的發生率，并提高了物流檢索的機動性。那么，航空物流為何要采取電子貨運的方式，電子貨運對于物流行業而言有著怎樣的意義，其優勢又有哪些，以下是電子貨運的優勢：

（1）成本的降低是電子貨運比較直接的優勢。與傳統的文件記錄的方式相比，電子貨運無需紙張成本，因此降低了記錄成本。當然，電子貨運是采用計算機平臺進行的貨物交換記錄方式。能夠在很大程度上縮短貨物之間的運輸和交付時間。如果電子貨運方式被廣泛應用，將會大幅度降低成本，并節約貨運流程的整體時間。

（2）對于運輸環節的影響。電子貨運方式可以實現透明化的監控管理，對于貨主而言，可以減少其運輸的庫存。此外，對于電子貨運而言，其能夠最大限度地進行政策的兼容，從而使得一些職能機關實現全透明化的信息監控。

（3）綜上電子貨運的優勢進行疊加，從而在很大程度上提高了航空公司的貨運效率，并能夠幫助航空工業提供競爭市場，提高市場占有率。同時，電子貨運對于航空工業而言，實現了信息化的升級，并使得航空工業的整體水平有了很大的進步。

3 航空物流電子貨運的協作管理分析

對于航空物流的電子貨運方式，其在時間、成本以及效率上都有了很大的進步。從時間上分析，電子貨運更加快速，減少了在記錄方面以及信息更改上的時間浪費。從成本上分析，航空物流的成本一般都比較高，而電子貨運的方式雖然是采用了航空運輸。但是在記錄成本上有了很大的節約空間，從而降低了成本。最后在效率方面，電子貨運采用計算機平臺進行信息記錄，從而在信息的添加、修改、更新以及存儲方面都有了巨大的改善，從而提高了貨運效率。對于航空物流電子貨運的協作管理而言，有以下的方式與方法：

（1）確保物流管理的物主與接收方的協作管理。物主是物流的原始源頭，要協調好物主和接受者，實際上就是保證運輸途徑的準確性。航空物流與傳統物流的不同在于其目的地比較集中，物品轉移比較困難，一般都是直線型的物資運輸。

（2）保證管理人員對于電子貨運的協作性。電子貨運雖然有著諸多優勢，但是對于信息的整合與管理而言，仍然需要在信息的整合方面進行協作式管理。電子貨運的寫作管理體現在信息的交互過程中，對接的人員能夠將信息完整無誤地進行對接與交換，從而保證在物資流通的過程中，不會出現信息的錯誤，從而造成物資的意外轉移。同時，對于物資的轉運人員之間，需要建立完善的信息庫，將每個環節的運輸狀態進行實時更新與監控，從而保證物資在轉運的過程中，能夠有最快最準確的信息進行顯示。比如在物品出庫以及轉移，達到某個站點的時候，用戶都可以通過網上查詢的方式進行物流的實時跟蹤。目前，這一貨運方式受到了廣大用戶的認可，并在一定程度上提高了物流的形象標準。

（3）管理者之間的協作關系。管理者負責對物資的監管與查收，保證物資能夠在不損壞的情況下，實現正常順利的物資轉移。對于航空物流而言，其存在這樣的概率相對較小。因此，對于管理者而言，以協作為主。

4 結 語

從我國的物流行業分析，物流的發展是非常有潛力的。對于航空物流而言，其處在一種高新發展的階段，對于存在的問題還亟待解決。航空物流通過航空工業進行物資轉移，在運輸效率以及運輸安全性上都有著非常大的提高。隨著人們對于物流行業的高要求，快速、高效、便捷是未來物流行業發展的趨勢。因此，需要航空物流結合電子貨運的方式，在進行貨運管理的時候，注意物流轉移的協作管理。尤其是信息的對接以及物資的轉移，都需要良好的協作方式，才能達到快速高效運輸的目的。因此，從其協作管理的角度分析，最為重要的航空物流管理在于能夠提高物流效率，并通過電子貨運的方式節約開支，實現更加高效化的物流系統。

主要參考文獻

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孟菲斯在40多年間，從一個美國南部的小城市發展成為局勢聞名的航空大都市，不僅向全球展示了快速崛起的奇跡，同時成為全球學習和借鑒對象。通過對比分析孟菲斯國際機場和聯邦快遞發展歷程，從數據上找出孟菲斯國際機場快速發展原因，為國內機場發展航空物流業、建設航空大都市提供一定理論指導和技術支撐。

一、孟菲斯國際機場和聯邦快遞的發展歷程

（一）孟菲斯國際機場航空貨運吞吐量變化情況如下圖1所示：

通過數據分析，可以發現孟菲斯國際機場發展歷程大致經歷四個發展階段：

1.低速發展階段（1929-1972）

孟菲斯市機場于1929年開通，1969年更名為孟菲斯國際機場。

2.快速發展階段（1973-1992）

1973年，聯邦快遞將美國國內貨運中心設在孟菲斯機場，自此到1992年，孟菲斯國際機場逐步成為全球第一代貨郵吞吐量空港，實現從0到100萬噸的航空貨運量快速發展。

3.跨越發展階段（1993-2002）

孟菲斯國際機場貨郵吞吐量以13.2%增速飛速增長，貨郵吞吐量在2002年突破300萬噸。

4.平穩發展階段（2003―）

2003年后，孟菲斯國際機場貨郵吞吐量以2.0%的年平均增長率增長，基本保持平穩態勢。

（二）聯邦快遞發展歷程如下圖2所示：

二、孟菲斯國際機場快速崛起發展原因分析

（一）聯邦快遞提供“快遞+航空物流”業務，保障孟菲斯國際機場充足貨源，推動其貨運快速發展。孟菲斯國際機場的快速崛起是伴隨著聯邦快遞的發展，在1993-2002年，聯邦快遞幾乎貢獻孟菲斯機場全部貨運量（95%以上），聯邦快遞的發展造就了如今的孟菲斯國際機場。

（二）孟菲斯市地理位置優越，氣候條件事宜，具有發展航空貨運的天然優勢。地理位置和氣候條件是決定一個機場能開展什么業務以及能否很好的發展下去的先天條件。孟菲斯市得中的地理位置、少受雨雪影響的氣候條件以及夜間不受噪音影響等因素，決定了孟菲斯國際機場是開展航空貨運業務的絕佳場所。

（三）孟菲斯國際機場超前規劃和設計，配套和完善航空貨運發展的設施設備，保證孟菲斯國際機場快速發展。隨著聯邦快遞的不斷發展和孟菲斯機場的航空貨運量不斷增加，孟菲斯國際機場總是更新和完善地面物流設施設備以及其他硬件設施來滿足機場航空貨運量和聯邦快遞的運作，跑道、機庫、航站區以及多個貨物中心，均處于世界領先水平。

（四）孟菲斯國際機場綜合交通系統完善、地面多式聯運條件充足，支撐孟菲斯航空貨運樞紐高速發展。完善的地面公路、鐵路以及水路運輸通道，強力支撐著孟菲斯國際機場航空貨運業務的開展。綜合交通運輸體系不僅可以提升交通集散條件支持多式聯運發展，還能夠擴散航空運輸腹地資源，推動孟菲斯國際機場逐漸發展成大型航空貨運樞紐。

（五）聯邦快遞始終站在行業前沿，不斷更新操作系統，持續進行技術革新，保障孟菲斯國際機場航空貨運在90年代高速增長。聯邦快遞不僅創新條碼掃描系統、追蹤、監控包裹信息系統，還進行軟件開發，確保了孟菲斯國際機場航空貨運的快速高效。

（六）政府制定強有力的政策，不僅為聯邦快遞騰飛保駕護航，還大力支持孟菲斯國際機艙航空貨運實現快速發展。

三、總結

綜上可見，孟菲斯國際機場的軟硬件設施、優越地理位置和適宜氣候條件、政府政策支持是貫穿孟菲斯國際機場實現快速發展的主要推動力。通過對比可以發現，我國要建中國孟菲斯或是航空大都市的機場（咸安機場、新鄭機場等），其發展條件和基礎要遠比孟菲斯機場和聯邦快遞好，而且我們現在所處的環境也是一個非常適合電子商務、快遞業乃至航空貨運業發展的大時代，但同時這也預示著競爭的激烈性。

任何一個成功的發展經驗不可能完全的被復制，所處的時代和環境不同也表示我國機場將要走的道路也會出現差異，孟菲斯機場的成功經驗只是供我國機場學習，具體該怎么做、怎么去發展，還要針對我國機場本身的特點進行進一步的摸索和研究。

（作者單位：中國民航大學經濟與管理學院）

參考文獻：

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一、引言

近年來，對航空物流的研究逐漸成為理論研究熱點之一。秦巖等對航空物流業的運作模式進行了深入研究[1]；王凌峰分析了我國空運物流體系及其構成，并根據發達國家空運體系的建設，提出了構建我國空運體系的設想[2]；白楊、朱金福根據航空物流業的特點，構建了航空物流系統的三維概念模型，分析和探討了航空物流系統的關鍵要素和多重結構，并提出了航空物流系統的優化方向[3]；曹允春、沈丹陽從新興產業形成的主要動因出發，分析了航空物流業形成的動因，通過分析航空物流產業化形成的概念模型并加以經濟學分析，進一步闡明航空物流產業化形成理論[4]；張莉、姚津津等分析了航空貨運產業鏈和服務鏈以及航空貨運經營模式等相關問題[5]；儲昭P基于時間序列模型研究航空物流與國際貿易及經濟發展的關系，結果表明它們之間不僅存在長期穩定的關系，而且國際貿易的波動比經濟的波動對航空貨運影響更大[6]；盧偉運用格蘭杰因果檢驗法對國際貿易與航空貨物運輸關系進行了實證分析，結果表明兩者之間的確存在相互依存的關系，國際貿易的發展不但能促進航空貨物運輸量的提高，還有利于航空運輸網絡拓展[7]；劉偉等就自由貿易區政策與國際港口物流發展進行了研究，指出實施自由貿易區政策對建設和增強國際物流樞紐港以及對擴大物流中轉的巨大推進作用[8]。總的來說，對于航空物流業的研究，主要集中于航空物流企業運作模式、產業的成長機制、航空物流業形成及發展機制等方面，對某一特定區域的某一特定航空物流模式的研究較少。本文從分析迪拜航空物流的發展出發，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。

二、迪拜航空物流發展狀況

迪拜位于阿拉伯半島東南端，波斯灣南岸，地處“五海三洲”的重要節點，是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐。西連7億人口的歐洲市場，東接擁有5億人口的中東市場，北通俄羅斯，南有非洲和印度次大陸，是歐亞非大陸間的天然中轉點。它在中亞、南亞、西亞、東非、北非以至歐洲之間實現了快捷方便的運輸，空運在4小時之內便可以到達世界三分之一人口的國家和地區，8小時航程可以覆蓋超過世界三分之二人口的國家和地區。目前迪拜已經成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。

2014年迪拜國際機場（DXB）的貨郵吞吐量236.76萬噸，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜國際機場的航空貨運已經開始向迪拜世界中心機場（DWC）轉移。同年，DWC的貨運量為30萬噸。也就是說，迪拜兩個機場的貨運吞吐量總量達到約270萬噸，排名全球第四位。2014年阿聯酋航空的貨運量達到228.8萬噸，僅次于聯邦快遞（FedEx）和美國聯合包裹服務（UPS），位于全球航空公司貨運量排名第三位。

迪拜機場連接世界的航線網絡150余條，覆蓋全球的220多個城市，其中貨運航線50余條，通往美洲、西歐、東南亞和中東非洲的全貨運航線10余條，運輸機隊均為寬體式貨機，運輸距離長，運載量大。迪拜機場擁有七個貨站、一個機場自貿區、毗鄰迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有專門的物流城，基礎設施完善，硬件配置齊全。迪拜機場幾乎可以運送所有品類的貨物，如普貨、危險品、貴重物品、易腐物品、活動物等，其冷鏈物流優勢最為突出，有專門的冷鏈倉庫、冷藏板車和控溫袋，可以提供全程冷鏈服務。

三、貿易自由化對迪拜航空物流中轉的影響

貿易自由化的理論基礎來源于亞當?斯密和大衛?李嘉圖的比較優勢論，它是指一國對外國商品和服務的進口所采取的限制逐步減少，為進口商品和服務提供貿易優惠待遇的過程或結果。許多國家在國際貿易中都倡導貿易自由化，世界貿易組織也以貿易自由化為宗旨。

迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。

（一）貿易自由化對中轉貨運量的影響

1、自由貿易區對迪拜航空物流中轉貨運量的影響

貿易自由化最直接地體現在迪拜自由貿易區的建設上。迪拜設有8個主要的自由貿易區和10個在建的自由貿易區，區內提供一流的設施和一體化的便利服務。在服務上，為企業提供信息咨詢與更新，企業配對和貿易服務，迪拜貿易網全天24小時向客戶提供各種服務，同時為企業提供從區內住所（員工住宿）到休閑娛樂、醫療服務和食品店的一體化解決方案；在公司登記和稅率方面，給予企業極大的開放度。至2013年底，自由區入駐企業數量已達到7100多家，來自世界130多個國家。世界財富前500強企業中有150多家選擇在自由區注冊落戶。許多大的跨國公司，如英國石油（BP）、柯達（KODAK）、索尼（SONY）、卡西歐（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及國際商用機器公司（IBM）等國際巨頭均在自由區內設有地區分部。

一方面，自由貿易區優惠的條件吸引世界各地的跨國企業來此設廠，如外資可擁有100%的經營所有權，100%資本和利潤分配自；外國公司享受15年免除企業所得稅，待期滿后可再續延15年的免稅期；免征進出口關稅和個人所得稅；無外匯管制，資本和利潤可自由匯出，貨幣可自由兌換，不受任何限制；不限制雇傭外籍雇員等。另一方面，所生產和經銷的產品一部分必然要選擇走航空方式，自然而然就提升了機場的貨郵量。以迪拜機場自由貿易區為例，該自由貿易區現有企業的行業范圍涉及珠寶、電子、醫藥、航空、物流、花卉和生鮮等，這些都是航空貨運的主要運輸范圍。

同時，迪拜也是亞、歐洲貨物向中東、非洲運輸的中轉站。2001年以來，迪拜轉口貿易額占迪拜總貿易額的比例平均約為23.27%；2001-2007年，航空運輸的轉口貿易額占總轉口貿易額的比例平均約為39.14%。

此外該自由貿易區在迪拜國際機場范圍內，戰略位置極佳、且具有現代化的基礎設施，這更有利于自由貿易區的企業利用航空運輸這一便利的交通運輸條件。再者，自由貿易區允許貨運業者在區內進行保稅倉儲、保稅加工等服務，通常進口貨物利用自由貿易區進行保稅倉儲，再通過國際貿易轉銷海外；一部分中轉貨物則直接在區內進行保稅加工，隨后直接轉運出口，自貿區的便利功能方便進出口貨物的中轉，大大降低了其中轉成本。

2、多式聯運對迪拜航空物流中轉貨運量的影響

多式聯運在貿易自由化背景下與航空物流中轉聯系更緊密。多式聯運形成多主體快速聯通通道，中轉轉口高效率優勢對中轉貨運量產生直接影響，大大提升了航空貨運潛力。

機場對外連接性和通達性越高，機場的腹地覆蓋面就越大[9]。各種運輸方式間雖存在腹地和貨源上的一些重疊，但從綜合運輸和成本的綜合考量，大部分情況還是合作大于競爭。因此多式聯運將有利于提高機場的連接性，進而增強機場競爭力，為機場帶來巨量的航空貨運業務。

迪拜擁有兩個空港和兩個大型海港，且都是自由貿易港，空港和海港實行一體協同聯動發展。港區實行貿易自由化政策的宗旨是通過吸引國際貨物中轉，來提升中轉貿易量，提高國際經濟地位，促進國民經濟發展。迪拜港（又稱拉希德港）是中東地區最大的自由貿易港，緊鄰迪拜國際機場和機場自由貿易區；杰貝阿里港是世界最大的人工港，它緊鄰杰貝阿里自由貿易區和迪拜物流城，與迪拜世界中心機場直線距離約為15公里；兩個機場相聚40公里，在兩個機場之間有一座保稅的公共鐵路通道，這就形成了一條實現海陸空聯運的“物流走廊”。“物流走廊”內設有獨立的海關區域，并按照保稅區的模式運作，保證了貨物運輸的無縫連接這將讓貨物快速流動。優越的地理位置條件、優惠的自由貿易區政策，以及眾多的支線網絡和遍及全球的干線連接，可以吸引大量的中轉貨物，尤其是國際中轉貨物，使得迪拜的拉希德港和杰貝阿里港真正成為國際物流樞紐港，成為主要中轉貿易港口之一。海港、空港協同聯動發展也使得迪拜的海空聯運也一直處于領先地位。迪拜通過海空聯運實施中轉，從亞太到歐洲的運輸成本和直接空運相比可以節省50%以上，比全程海運要節60%的時間。盡管比直接海運的運費還是多三倍，但對于大大節省流通時間而換取的產品的時間價值而言，發貨人更愿意采用此種多式聯運。

（二）貿易自由化對航線網絡的影響

迪拜是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐，其優越的地理位置條件使之成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。

貿易自由化政策帶來的是良好的投資和貿易環境，得以迅速集聚一批全球性企業，和頻繁的貨物往來，使之成為真正的全球化貨物轉運中心。從自貿區區企業國別構成來看：來自歐洲的區內公司占到28%，印度公司占15%，阿聯酋當地本土公司占13%，來自中東其他國家的公司占11%，遠東公司占9%，美國公司占7%。目前，在區內的中國企業合計有300多家，以大型上市企業集團為主。由于貿易和貨物往來，吸引入駐迪拜機場的航空貨運企業（包括客運腹艙和全貨運）有111家，分別來自亞洲、歐洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中東本土11家。全貨運企業總計30家，包括亞洲6家、歐洲8家、北美洲6家、非洲5家及中東地區5家③。迪拜機場目前已開通貨運航線50余條，全貨運航線19條，其中美洲全貨運航線4條，分別通往美國的亞特蘭大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮納斯和厄瓜多爾的基多；歐洲全貨運航線4條，分別通往英國的曼徹斯特、比利時的列日、盧森堡和西班牙的薩拉戈薩。主要是中轉歐洲和亞太地區的航空貨物，比如從曼徹斯特中轉到亞洲的電子通訊設備、從列日中轉到亞洲的精密儀器以及從薩拉戈薩到迪拜中轉到東亞地區的服裝等等。此外還有非洲的3條全貨運航線，并與包括新加坡、越南、中國大陸、臺灣省、馬來西亞、斯里蘭卡、孟加拉和巴基斯坦在內地8個亞洲和地區開通了全貨運航線。

同時，非洲到東亞、南亞和東南亞的貨物也多由迪拜中轉；由于航權限制的問題，非洲至歐洲的貨物也由迪拜中轉，如可可、咖啡等。所以非洲對于迪拜中轉貨運量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜機場以及入駐迪拜機場的貨運航空公司一直在加大對于非洲市場航點航線的開拓。阿聯酋將非洲視為充滿機會的大陸，近年來對非洲大陸的投資逐年升高，迪拜投資集團和阿聯酋航空公司（Emirates）重點對肯尼亞、烏干達、南非、加納等進行投資和市場開拓。這些地區是重要的可可、紡織品和鉆石等的出口地，因此阿聯酋航空公司在此開拓航點航線。

（三）貿易自由化對航空貨運產品的影響

貿易自由化帶來的是全球化貿易，使得迪拜成為全球貿易聚集地和貨物的聚集地，這給迪拜機場對于貨物的組織和運作提出了更高的要求，也就是說提供多樣、靈活的航空貨運產品成為了關鍵，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分。而隨著國際貿易和運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的各個領域，并發揮著重要的作用，成為其不可缺少的部分。嚴格意義上說，國際貨運并不是供應鏈中的一個節點，它服務于供應鏈，它的存在使各節點企業保持緊密的聯系，使貨物在供應鏈上順暢流動，它與所服務的各節點企業也同樣可以形成一張服務網絡。貨運絕不僅僅是接受貨主委托，為貨主辦理訂艙租倉和實物運輸中的信息傳遞，貨代企業還為貨主企業提供各種貨運產品和一體化的綜合物流服務。

迪拜國際機場及周邊入駐航空貨運達311家。其中，貨運村24家，機場自貿區23家④，他們為經由迪拜機場的全球貿易企業提供貨運服務。這些貨運可以提供多類型、一體化的航空物流解決方案。他們提供貨物包機空運服務，裝卸、倉儲、通關服務；全程空運服務、多式聯運服務，配送門到門的服務；空海聯運一體化運作管理以及活動會展、項目物流、合同物流和供應鏈管理等。貨物類型多樣，包括普通貨物運輸（散貨、ULD以及定期系統分配）、快件快遞運輸、特種貨物運輸（危險品、生鮮食品、易腐貨物、超大物件、甚至是活體動物），其中，迪拜機場關于冷鏈物流十分出色。

來自非洲和荷蘭的花卉通過迪拜轉運到世界各地，在迪拜機場所得到的花卉冷鏈是全程一體化的物流服務。在機場旁邊建有專門的迪拜花卉世界中心，投資7000萬美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿聯酋迪拜國際機場附近，占地10萬平方米，冷庫面積達3.5萬平方米，這個中心每年的吞吐量預計超過30萬噸，日處理鮮貨18萬噸，作為一個花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的進口、出口和中轉等服務。現在，所有從阿聯酋出口的鮮花貨品都是經該中心運轉的。中心擁有全自動監控和溫控系統，不但可以快速、高效地處理花卉產品，而且能保障花卉品質，并將花卉的貨架期最大化。為了保證花卉的品質，整個花卉區域的溫度都控制在2℃至4℃之間，保證冷環境下的全程處理均在機械化操作下完成，汽車可直接進入冷庫進行裝卸作業。

圖1迪拜機場花卉全程冷鏈流程圖

花卉在迪拜花卉中心轉運出口的整個流程，統一由第三方物流負責，重復率、錯誤率較低，大大降低了時間成本。花卉在迪拜花卉中心轉運出口，裝入“掛接式可移動冷藏貨柜”，實現花卉全程冷鏈運輸。通過運輸車20多分鐘的地面運輸將貨物運送到機場進貨區。采用國家包裝標準采用標準容器及材料進行鮮花的保鮮及包裝。裝卸有序。機械化操作均在冷環境下全程處理完成，處理時間快；簡化的檢疫、通關等手續，大大提高了貨品的處理量，檢疫、海關等單位直接入駐貨運區，在冷環境下完成檢疫等工作，迪拜環境與水資源部在花卉中心里設有植檢室，在5℃的冷環境下，為客戶提供檢疫、檢驗和通過等一條龍服務，有效加快了產品的處理速度。在200多個冷庫的基礎上，不斷改善貨物的處理流程，汽車可直接進出冷庫，使得在日處理量大，冷庫空間大的情況下也能進一步提高鮮花的物流處理速度；迪拜花卉中心還設有貨物追蹤系統，使客戶查詢他們產品的發貨狀態、運載情況以及貨物在整個供應鏈中的環境溫度，做到全程冷鏈運輸和全程可視化。

（四）結論與建議

迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，這給迪拜的發展注入了一劑強心針，給迪拜創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。其中，貿易自由化政策最直接的反映，就是體現在迪拜自由貿易區的建設上，這給迪拜帶來了大量的投資和貿易機會，使這里成了貿易的天堂和全球貨物的中轉場，由此給迪拜機場帶來了大量的中轉貨運量，同時也對迪拜機場的航線網絡建設提出了更高的要求。貿易的發展對機場的考驗就在于貨運產品的類型和運輸上，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分，由貨運組織和提供的貨運產品、貨運方式、一體化物流方案使得迪拜航空物流中轉更加出色和具有競爭優勢。

在分析研究的基礎上，我們在看到貿易自由化給迪拜航空物流中轉帶來利好的同時，迪拜機場也須加強自身建設。首先，由于多式聯運給航空物流帶來的大量貨運量也給航線網絡的流量和運力帶來了巨大的壓力，因此，在未來增加航點航線，尤其是全貨運航點航線成為迪拜航空物流的重要建設內容。其次，在貨運中轉上，如何利用好兩個海港和兩個空港的作用，做到雙輪驅動、協同聯動發展，使其在中轉貨運量不斷提高的情況下，提升中轉速度和效率也是未來迪拜貨物中轉發展過程中的重中之重。最后，在貿易自由化和“買全球”“賣全球”的背景下，如何讓迪拜的航空物流更好地融入這種“跨境貿易”、“全球貿易”的趨勢中，并更好地提供跨境物流中轉服務將是迪拜航空物流的一個很好的增長點。

四、結束語

迪拜特殊的地理位置和優惠的貿易自由化政策成就了迪拜航空物流的發展模式，即中轉物流模式。本文針對迪拜航空物流中轉的發展現狀，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，分別從中轉貨運量、航線網絡、貨運產品三個方面探討了貿易自由化政策對迪拜航空物流中轉的影響作用，使得對迪拜航空物流的發展模式有了更加清晰的認識。同時，通過對迪拜航空物流模式的分析，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。本文僅對貿易自由化對迪拜航空物流的直接影響進行了分析，關于貿易自由化下的間接影響作用，如國際航空貨源的腹地范圍的擴大對迪拜航空物流中轉的探討分析并未涉及，有待日后研究。（作者單位：中國民航大學經濟與管理學院）

注解：

①數據來源：ACI 2014年全球機場排名

②數據來源：Dubai statistics center

③數據來源：aircargo.ae

④數據來源：aircargo.ae

參考文獻：

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[6]儲昭P 王強.航空物流與國際貿易的關系：基于中國的實證研究[J].國際貿易問題，2010，05：19-24.

篇（9）

【關鍵詞】航空物流園區，規劃，建設規模，典型案例分析法

【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis

1引言

物流園區的功能和空間布局決定了物流園區的規模一般較大，否則就無法承載設施集中和服務企業集中的重荷。此外，由于物流園區的功能和服務對象、區域的物流服務需求存在較大差異，使得物流園區在規模上也相差較大。從總體上看國外物流園區用地多在7萬以上，最大不超過100萬。對于為航空貨運服務的航空物流園區的建設規模，國內外更是鮮有計算標準。本文對此進行了一些研究探討，對同類項目具有一定的參考價值。

2物流園區建設規模確定原則

一、與區域社會經濟發展相適應的原則

物流園區規模確定以客觀分析物流現狀和未來發展趨勢為依據，同城市和區域經濟發展相適應。用社會各行業的統計數據，對物流現狀和未來發展進行定量、定性分析和預測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對物流的分布及流量和結構有客觀的認識，從而為確定物流園區規模提供可靠依據。

二、與市場需求相協調的原則

市場需求的大小直接決定了物流園區的規模。通過對需求層次和結構進行分析，確定相應類別的功能設施及規模。

三、內部和外部系統性原則

物流園區規模的確定要堅持對內部的功能區進行合理的系統化布局，在流線合理的前提下結構緊湊，減少用地占用；同時根據服務的經濟區域內運輸、配送距離、產品結構和貨物種類所決定物流園區和物流（配送）中心的總數來確定最佳的每個物流園區的規模。

四、適度超前原則

物流園區屬城市或區域內基礎設施，一旦建成則很難變動，因此應具有適當的超前性

3 物流園區設施規模確定

物流園區規模確定的程序是一個動態的過程，即經過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結合，充分考慮各方因素，最終得出結果。

3.1 社會經濟分析與業務量預測

通過廣泛收集區域（城市）內物流相關行業的基礎資料，結合社會經濟發展總體規劃，分析現階段物流各相關行業的經濟特點，預測各物流功能要素未來發展狀況，并按照對物流處理過程的特性（運輸、配送、倉儲、流通加工過程的共性和個性）分類，從不同角度把握物流發展趨勢和分布特點。

以虹橋航空物流園區為例，建設虹橋航空物流園區對于物流組織管理節點進行相對集中建設與發展，依托相關物流服務設施從而降低物流成本、提高物流運作效率，帶動區域經濟發展，減輕物流對城市交通的壓力，減小物流對城市環境的種種不利影響以及促進城市用地結構調整都有著積極的作用。

對于虹橋航空物流園區的業務量預測，根據物流園區的功能定位――主要基于西貨運區的貨運業務，物流園區的主要業務將是對虹橋機場西貨運區的貨運業務進行配套服務。虹橋機場在2015年貨郵吞吐量將達到100萬噸，西貨運區處理量將達到80萬噸。虹橋航空物流園區的業務量目標應當與西貨運區的業務量相匹配，以滿足西貨運區發展的需要，產生巨大的社會效益和經濟效益。

3.2 功能設計與戰略定位

根據城市或經濟區域物流現狀及未來發展趨勢的預測分析結果，結合具體進入園區的企業及服務對象企業對物流服務的客觀要求，設計物流園區的具體功能，劃分物流園區內部不同功能分區；根據功能設計的內容和要求，研究物流園區發展戰略定位、園區業務經營定位等。

虹橋航空物流園區的功能定位主要基于虹橋西貨運區的貨運業務。結合虹橋機場西貨運區的戰略發展目標，參照國內外航空貨運的發展趨勢，本物流園區的功能定位如下：對內、對外的貨物集散功能，提供貨源組織、中轉、裝卸、倉儲、配載等綜合服務；物流加工及包裝、分撥、配送、信息反饋以及積極配合落戶園區客戶供應鏈一體化管理的實現等現代化物流增值服務；提供集貨主、貨運、航空公司、機場等為一體的航空貨運一體化服務；覆蓋全國、亞太地區乃至連接全球的物流商務平臺，提供網上電子交易、通關、、保險、銀行支付、信息反饋等服務功能。

3.3 規模初算

通過對未來發展預測中不同特性物流量分解，結合功能設計要求，參考國內外物流園區的工程案例及數據指標，運用典型案例分析法，初步計算各功能區的使用面積和建筑面積。

（1）歐洲物流園區的統計數據

通過統計數據可以看出，不論園區面積的規模大小如何，其入駐企業（物流企業）面積占園區總面積的比例均為50%左右。

表1物流園區建設發展指標

（2）中國三大機場的統計數據

通過對北京首都國際機場大通關基地、上海浦東國際機場貨運設施（不包含西貨運區）、深圳寶安國際機場三大具有代表性機場的相關貨運設施規模面積進行數據歸納統計，可以看出以機場貨運站的面積為基準，貨運倉庫的面積約為貨運站面積的1.2~1.8倍，快件中心的面積約為貨運站面積的0.3~0.4倍。

表2中國三大機場貨運設施面積統計表

（3）國內物流園區工程實例

工程實例之一――首都機場航空貨運大通關基地

首都機場航空貨運大通關基地是對機場擴建范圍內的貨運用地，以及順平路以南、機場擴建范圍以北、京密路以東、小中河以西范圍內的用地開發建設而成的首都機場物流園區。該物流園區占地185.66公頃，總建筑面積約為83萬，建筑密度約為40%，容積率為0.8。

工程實例之二――北京星光國際物流園區：

北京星光國際物流園位于首都國際機場北側，西距市區15公里，是北京市唯一的航空－公路國際貨運樞紐型物流園區。該物流園區占地約6.26公頃，總建筑面積約為8.6萬，建筑密度約為50%，容積率為1.2。.

綜上分析，參照國內外的一些統計數據及工程案例，結合虹橋機場西貨運區的發展規劃，2015年貨郵吞吐量達到80萬噸，屆時航空貨運站面積約為10萬，貨運站與貨運倉庫面積比按照1：1.5，貨運站與快件中心面積比按照1：0.35考慮，物流園區物流設施建筑面積約為18.5萬。物流設施建筑面積占園區物流企業占地面積按40%，園區物流企業占地面積占物流園區總占地面積按50%考慮，則虹橋航空物流園區總占地面積約為46.25萬。

3.4 方案設計與規模確定

篇（10）

機場物流系統主要包括三大類：機場行李處理系統、航空貨運處理系統、航空配餐處理系統。下面主要分析行李與貨運處理系統的特點與市場狀況。

1．行李處理系統

航站樓行李處理系統英文名稱為BHS(Baggage Handling System)，是在民航機場的航站樓內為旅客輸送和處理托運行李的系統，是旅客航站樓內物流地位最重要、占據建筑空間最大、以及系統性最強的機械化物流輸送系統，在各類尤其是大型民航機場航站樓建設和運營管理中起著重要的作用。

行李處理系統可以按照不同的方法進行分類，如：按照行李分揀功能分為自動行李分揀系統、半自動分揀系統和人工分揀系統；按照行李的處理能力分為大、中、小型系統；按照行李處理系統的運行速度分為一般系統與高速輸送系統等。

在行李處理系統內部，又可按照處理行李的類別分為：

(1)離港行李處理系統：處理出港旅客的交運行李，是行李處理系統中最復雜的部分；

(2)進港行李處理系統：處理進港旅客的交運行李，相對于離港行李處理系統較為簡單。

在大型行李處理系統中，可處理行李的種類分為：1)離港標準行李；2)進港標準行李；3)中轉行李：各種中轉旅客的交運行李；4)早到行李：提前辦票的離港旅客的交運行李；5)大件行李：超出標準尺寸的交運行李。

2．貨運處理系統

航空貨運站(Air Cargo Terminal)是在民航機場內負責處理進出港貨物的建筑。

一個典型的航空貨運處理系統主要由以下部分組成：

1)停車場：供貨車及內外部小車停放。

2)貨物處理站房：一般分為國內或國際貨物處理站區，各站區均由如下功能分區組成：集裝貨分解／組合作業區，散貨配貨作業區及暫存區，超限貨物存放區，貴重、動物、冷藏等有存儲環境條件要求的特殊貨物處理與存儲區，陸側收／交貨作業區，空側接／發貨作業區，陸側汽車裝／卸站臺及停車區，集裝貨物安檢站站區內管理辦公及生活輔助用房。

3)營業業務樓：主要包括國際／國內營業廳、國際站報關廳、外航辦公區、海關及聯檢辦公區、計算機控制中心。

4)危險品庫：對空運危險品進行隔離存放與保管。

5)熏蒸室：對感染的國際貨物進行防疫滅菌消毒處理，對接觸感染貨物的人員及工具進行洗消。

6)設備維修站：對運行設備、車輛及航空集裝箱進行保養與維修。

7)貨坪：對離港待裝機及進港待進站的集裝貨拖車及散斗貨車臨時停放與保管。

8)拖車存放場：拖頭與拖斗車停放場。

二、中國航空貨運市場現狀與前景分析

1．中國航空貨運市場現狀

改革開放20多年來，我國航空貨運業得到了飛速發展。到2006年，我國貨郵吞吐量達到753.2萬噸，比上年增長19.0％。中國已成為僅次于美國的全球第二大國內航空貨運市場。

國內各航空公司、機場的貨運倉庫等基礎設施不斷擴大和改善，各航空公司的運力也在不斷增大。以上海浦東國際機場為例：根據國際機場協會(ACI)今年3月份公布的2006年世界前30家最大民用機場貨運量排行榜，上海浦東國際機場以年貨郵吞吐量215.93萬噸排名世界機場第六，比上一年度躍升了兩位；年貨郵吞吐量同比增長16.3％，增幅名列世界機場第二。

但航空貨運業所取得的這些成績與我國國民經濟的蓬勃發展和進出口貿易的繁榮景象相比較，還存在很大差距。主要表現在：

1)未能從航空運輸業發展戰略的高度給航空貨運業以正確定位，“重客輕貨”、“貨隨客走”的經營思想還很嚴重。

2)客貨運輸發展失衡。這也是民航經濟結構不合理的表現之一。在民航510架的運輸機隊中，僅有3架波音747、2架MDII和1架波音737全貨機；在1115條航線中，貨運航線僅有10多條，其中包括中美、中歐、中日和等國際、地區貨運航線及少量國內貨運航線。

3)貨運市場不規范，航空貨運收益水平下滑。近年來航空貨物運輸量增長較快，但是航空貨物運輸收入增長遠遠低于運輸量的增長。

4)貨運網絡遠未形成以及地面配套設施和延伸服務不足，體現不出航空貨運高速、優質的服務優勢。

2．中國航空貨運業發展前景

據預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4％的速度增長，而同期客運平均年增長率為4.7％。亞太地區這一新興航空貨運市場的增長速度將更快。我國作為亞太地區最為活躍的經濟體之一，其航空貨運具有廣闊的發展前景。波音公司預測，未來20年內，中國國內航空貨運將總體以10.6％的速度增長，遠高于全球航空貨運平均年增速。

過去10年，我國航空貨運量翻了3倍，年均增長率約為17％；受益于對外貿易的高速發展，國際貨運量增長尤為迅速。2005年，中國航空(不含港澳臺機場)貨郵吞吐量達633萬噸，其中，國際航線完成貨郵吞吐量206.6萬噸(占全部貨郵吞吐量的32.5％)，是1995年的7倍，10年年均增長21.5％。

未來的20年內，我國航空貨運業發展有很大潛力，同時航空貨運市場競爭將日趨激烈。主要表現在如下幾個方面：

1)中國民航總局近年來進一步放松了對航空貨運發展的經濟管制并出臺了相應的扶持政策。這些政府的開放性政策，使得國內航空公司執行航線的限制逐漸減少，更多的國外公司進入中國市場，大量的新興航空公司成立，造成市場競爭日益激烈。

2)與此同時，中國民航加大了與國外航空運輸安排的靈活度。中國已與美國、印度等國簽訂了較為寬松的雙邊運輸協定。特別是2004年7月簽署的《中美航空運輸協定議定書》首次允許美國空運企業在中國境內建立貨運樞紐，為引入國外貨運公司在華設立貨運樞紐進行有益的嘗試。目前，中國民航在海口等城市還開放了貨運第五航權，吸引了許多外國航空公司。

3)隨著世界經濟結構調整和產業轉移速度加快，中國正日益成為世界制造中心。這些對航空貨運提出了不斷增長的需求，中國航空貨運市場潛力巨大。

三、如何建設適合需要的航空物流系統

下面仍以航空貨運系統建設為例，分析系統建設的關鍵技術與難點。

1．關鍵技術

(1)前期數據分析

在規劃設計貨運站時，應采用多種不同的方法，對當前的數據進行分析，對將來的數據進行預測。準確的數據分析是系統合理規劃的前提。

(2)系統布局規劃

即工藝流程設計。根據前期的大量調研，深入了解操作人員的作業習慣，結合當前的情景，設計出合理的工藝流程。根據所設計出的工藝流程，用圖紙的形式，把設計師的思想表述出來。

(3)交通組織設計

根據系統工藝流程與前期分析數據的結果，對物流系統的交通組織進行規劃。對規劃出來的交通組織，可以結合先進的物流仿真軟件，對建好后的物流系統進行實際模擬。

(4)設備選型

在充分了解當前國內外先進的物流系統設備基礎上。結合所設計的工藝流程，選用最合適的工藝設備。在工藝設備的選型中，設備運行安全性和設備成熟度是必須要考慮到的兩個基本點。

2．系統建設難點

雖然與機場外其他行業的物流系統相比，機場貨運系統需要的物流設備可以說是大同小異，主要以平面輸送、垂直輸送、立體存儲、信息跟蹤為主，但是該系統有一些自己獨特的特殊性，使其工藝流程設計的復雜性大大增加：

所處理貨物的種類繁雜，規格尺寸千差萬別。從一個小的快件到一個大型的13.6噸的集裝單元處理箱，從一個電子產品到一輛豪華轎車，從一件服裝到一箱軍火槍支，這些都是航空貨運中必須考慮到的問題。另外，產品的時效性差別、價值差別、安全差別，都是要在設計中充分考慮的。如此多的差異性結合在一起，就必須考慮到其工藝流程的復雜性。

貨物處理速度要求十分急迫。貨運系統要求全年全天能夠一直正常運行。航班一經排定后，如果貨運系統出現差錯，航班不會因此而延誤。而一旦出現此種情況，不僅給客戶與貨運站經營者帶來直接經濟損失，更會對長期的合作關系造成經濟損失之外的影響。

在工藝流程設計中，要充分考慮當地的政策。航空貨運與海關的政策、檢驗檢疫的政策以及相關的一些政府部門制定的政策緊密相關。在航空貨站工藝流程設計中，必須對此予以考慮。

所處理的貨物包含信息相當復雜。在貨物進出港中均需要考慮地面服務、承運人、商、中轉貨等不同類別的航空貨運相關企業與部門的信息。

技術難度大。日新月異的世界發展當中，航空物流技術也在不斷地更新進步。物流系統工藝設計，必須建立在對當前國內外的先進物流產品熟悉了解的基礎上。

四、主人系統優劣的主要標準

行李處理系統／貨運處理系統的作用類似，都在于快速、準確、安全地將旅客的柜臺交運行李／貨物送上飛機，以及將飛機上隨機攜帶的旅客行李／貨物快速準確地送到旅客／人手中。其主要衡量技術指標為：

1)工藝流程的規劃是否合理。物流系統的規劃設計，既要考慮柔性發展，即預計到未來的發展可能性，更要結合當前實際需要。應當根據現有的作業流程，考慮現有人員的作業習慣，結合當地的法律法規，設計出合理的工藝流程。

2)行李處理系統／貨運處理系統的高峰小時處理量：即行李處理系統／貨運處理系統在高峰小時情況下能夠達到的最大行李／貨物處理能力。

3)行李／貨物最大運行時間：在行李處理系統／貨物處理系統中，行李／貨物從系統的起點(值機柜臺／裝卸站臺)，到達系統末端(滑槽、裝卸輸送機／待裝區等)的最大時間。

4)行李／貨物分揀率：指系統在自動／人工分揀時，各航班分揀出口正確分揀的行李／貨物數量之和與處理行李／貨物總數的百分比。

5)系統平均無故障時間(MTBF)。

6)系統噪聲：在距離行李／貨物處理設備一米的正上方處的噪音。

7)經濟性。航空物流系統的投資經營本身就是一項經營性活動，任何投資方都希望投資能在預期的時間內實現較大的經濟效益。

五、如何做好系統規劃與建設

在航空物流系統項目規劃與建設過程中，作為客戶，應該注意以下方面。

1．項目規劃

要符合區域總體規劃要求。要對區域總體規劃給予充分的認識，深刻理解區域總體規劃中對項目規劃的要求。必要時需要積極配合區域的總體規劃設計，使區域總體規劃與項目規劃更加合理與完善。

要有長遠和發展的眼光。在符合區域總體規劃要求的前提下，要充分考慮到項目持續發展的可能。并為未來留有發展的余地。要根據規劃的具體情況考慮合理的統一規劃、分期實施的可能。

要充分考慮好相關的接口。項目規劃時，需要與涉及到的相關部門進行充分溝通，劃分好邊界條件，落實好每個具體的接口內容，避免出現“三不管”地區。

2．項目建設

要有柔性，要在充分理解項目規劃意圖的條件下進行項目建設。在目前機場物流技術更新速度快、運營方式不斷發展與革新的情況下，要求項目既要能夠滿足現有需求，也要為將來的發展留有足夠的空間。要避免投資浪費，做到建有所用。

六、系統的升級與改造

隨著國內航空運輸業的迅速發展，很多機場都會面臨這樣的問題，新系統剛剛建好幾年時間就逐漸地難以滿足快速增長的市場需求，為了提高系統能力，必須考慮系統的升級與改造。此時需要注意以下問題：

第一，找到升級與改造的關鍵。要充分了解系統在使用過程中的優缺點，找到系統需要升級與改造的關鍵所在，對系統在升級與改造前后的效果做全面的評價與分析，真正做到改有所值，改有所用，避免出現片面的“頭痛醫頭”的情況。

第二，深化升級與改造的實施方案。要對老系統升級與改造方案進行深入細化，對實施過程的可能性與合理性做全面充分的分析，避免在真正實施過程中出現問題，造成不必要的浪費。

七、技術發展對行李處理系統的影響

1．安檢方式對行李處理系統的影響

“9?11”事件發生之后，機場對安檢系統的方式進行了很大改變，對行李處理系統的安檢產生了很大影響。目前，大型機場中對于交運行李越來越多地采用多級自動安檢方式，由此使得行李處理系統越來越多地采用自動分揀方式。

2．RFID技術在行李處理系統中的應用

篇（11）

（一）國內外現狀在總結自2004年開始舉辦“中國航空貨運峰會”的八年時間后，我們不難發現我國航空貨運業的深刻變化，雖然表面上貨物的航空運輸量或吞吐量是大了許多，但是真正在貨源品質和行業整體的市場競爭力方面，相對比國際上四大快遞巨頭而言著實還相差甚遠。這些集中體現在：1、在國際市場中，我國航空公司在境內所承運的國際貨運份額正逐漸下降，今年已經跌破了30%；而樞紐機場卻賺得盆滿缽滿，特別是在近八年中，中國主要的幾大樞紐機場均已成為國際各快遞巨頭在全球布局之下的區域樞紐，他們通過承諾貨運量、用工和稅收來換取了土地、時刻和資金，甚至是專屬跑道的專用，顯然達成這種“交易”的各利益方均是皆大歡喜，而真正代表中國航空貨運業強大與否的我國航空運輸企業則在此輪的“交易”中成為了弱勢群體和旁觀者。反觀世界各國，除了屬彈丸之地的國家之外，真正擁有類似中國國土面積的國家也沒有像我國機場這樣給予國際快遞巨頭們如此之高的待遇（見圖1）。2、在國內市場中，我國的國內航空貨運市場始終處于腹艙運輸為主的格局，伴隨著國內運力的不斷投放，國內腹艙運價是連年持續降低，且貨運的收益還不及客運的十分之一，這一趨勢正愈演愈烈。這直接導致了我國航空運輸企業，尤其是近年發展起來的全貨機企業更是難以進入國內市場；在沒有實現傳統航空貨運轉型成為現代航空物流的情況下，我國航空運輸企業始終也沒有脫離被“采購”的命運。3、中國的航空貨運業雖然避免了重大空防安全事故的出現，但是面對整個行業上的安全、效率和效益方面，我們依然面臨十分巨大的潛在壓力，尤其是危險品的大量出現加劇了行業安全風險的壓力。4、中國的航空貨運業正在由高度集中走向一種高度分散，這使得原本同樣屬國有性質的各航空公司和機場均隸屬在了不同的政府機構；尤其是在2003年民航改革之后，由于對國內機場貨運方面在特許經營領域遲遲沒有出臺可供執行的細則，由此引發一個矛盾，即貨運業的公平、公開和公正。全行業正處于一個更加關注安全、更加趨向分散和更加不公平的時代，急需破解機場貨運站特許經營的堅冰。5、中國航空貨運業的信息化進程也呈現亂象。從總體上來看，整個行業依然處于非常低下的水平，雖然部分國內承運人建立了較為完善的信息系統，但是并不能為全社會所有利益相關方使用，尤其是競爭對手之間更是如此；全社會至今沒有一個可供所有利益相關方共同使用的具有公共、公開、公平和服務性質的查詢平臺，尤其是對于每件貨物的信息查詢依然困難重重。雖然按照傳統的國際理念，僅對貨運單實現的查詢就可以代表萬事大吉了；但是，我們卻發現真正需要全行業采取信息手段關注恰恰是每一件在航空運輸中流動的貨物。例如我國政府更關心每件航空貨物的安全與否？托運人和人也更加關注所交運貨物實時安全與否？而航空公司和機場也是通過每件貨物重量累計來獲得利潤的，所以說針對貨物的信息化需求和重大意義要遠遠大于對貨運單的信息化需求，這或許才是我們中國航空運輸業要實現信息化的關鍵和捷徑，同時也是創造出中國理論的源泉。6、中國航空貨運市場中被長期培養的大型核心人正在轉移成為公路快運的承運人，他們在掌握了更多的貨源和運力之后，轉而成為航空運輸業的巨大競爭對手，使得我國航空公司在國內的處境更加艱難。尤其是國際各快遞巨頭在不能直接經營國內航班的情況下，轉而發展地面轉運樞紐和轉包國內全貨機實施“毛細血管”加“區域機場樞紐”的做法，全方面爭奪國內市場份額。7、中國的航空貨運業正不斷集中在幾個國內最為繁忙的客運樞紐，但是直到今天我們或許才恍然發現，這些成長于客運樞紐之上的航空貨運企業正在受制于時刻、跑道、空域、交通和環境等各種制約因素。時至今日，國內真正具有專屬、獨立的航空貨運樞紐至今無法尋獲，而這些正是成為我國航空貨運業做強做大的最大基礎和瓶頸。8、針對中國機場的貨運部門在涉及服務、收費和壟斷的爭議自20世紀90年代民航開始改革以來就沒有停止過，特別是在民航2003年改革之后，隸屬于機場集團之下的各個機場貨運站就擁有安全檢查、配載、銷售和貨郵行李郵件裝卸等多項壟斷資源，隨之引發機場為追求運量和運營規模效益而不斷擴建，并導致建設的高額成本迅速向下游傳導。最令人費解的是，這種扭曲的發展模式至今仍沒有任何改變的跡象（國內各機場貨運站儼然已把自己當成了類似國內高速公路上的“收費站”，并對來往這條“空中高速公路”的所有參與者和貨物進行收費，而這條“空中高速公路”并不是由機場建成的）。

（二）我國航空貨運業的亮點與此同時，在已過去的八年中，中國的航空貨運業也確實出現了一些可喜的變化和亮點，這些亮點也集中表現在：1、伴隨著中國貿易的持續增加和國力強大，中國的航空貨運量始終處于不斷增長之中，今年的總量預計將達到600萬噸左右。2、中國政府的主管部門也意識到中國航空貨運業的發展困難，在一系列鼓勵政策之外，也成功促使國內運力資源得到了整合。3、國內航空貨運業的貨源結構也已發生重大的改變，傳統貨源正在被迅速崛起的快遞所取代，快遞已成為推動貨運發展的動力。4、在目前中國航空貨運業處于分散經營的狀況下，政府主管部門及時提出了要通過實施航空電子化的手段來降低行業成本和提高行業效益。

航空貨運電子化

（一）IATA的電子貨運（E-Freight）計劃眾所周知，電子化作為一項新興的手段，近年來在國內外均獲得了眼球效益。尤其是將航空貨運電子化作為“商務簡化”項目一部分的IATA，更是不遺余力地推薦其電子貨運（E-Feight）理念，并重點放在了紙張節約、實現各國海關無紙化程序等方面，雖然這些概念確實非常不錯，也吸引到足夠的志愿者和眼球效益。但是，這并不能適合全球每一個國家，尤其是像中國這樣一個擁有著巨大本國市場和廣闊國土面積的國家。作為一名長期從事國內航空貨運業的人員，筆者將著重就我國推進航空貨運電子化的風險分析如下：1、由于電子貨運項目主要針對的是國際航空貨運領域，所以各國海關的無紙化程序的進展程度是所有各方最為關注的；2、但是我國海關部門在近幾年推進電子貨運項目中一直未能與國際航協所要求的電子貨運目標達成一致，并存在一定差異和難度。因此，上述的困難直接導致了我國各航空貨運企業及業均無法享受到電子貨運所推崇的節約紙張和簡化海關流程的理想目標。

（二）貿然推進電子貨運的國內化發展分析正如上述存在的困難，在本次航空貨運峰會上，有部分的國內機場就提議改變原有電子貨運項目的推進路徑，即將原有的電子貨運國際化戰略轉為國內化實施，雖然這一提議和試點目前僅僅在我國境內的一兩個機場得到了實現，但是這一變化就像一根導火索，未來一旦貿然推廣電子貨運國內化，筆者分析將有可能會極大地影響我國航空貨運業的格局，這是為什么呢？1、電子貨運理論所提倡的節約紙張、海關簡化等理念固然具有非常超前和理想化思路，但實際上作為航空貨運業中的紙張節約眾所周知是非常有限的，尤其是各國的海關簡化理念更是涉及了所在國政府在有關本國法律、規則和執行的深層次改革，不是一蹴而就的。2、電子貨運目前僅僅宣傳了其項目第一步為電子運單，第二步為電子貨運的概念，其實根據筆者長期深入的研究，其電子貨運計劃還有其第三步的發展，這就是“電子結算”；IATA依托的其已在國際上進行20年之久的CASS（貨運結算項目）為基礎，一旦上述三個步驟（電子運單和電子貨運捆綁電子結算）在我國境內實現捆綁或合并，屆時我國航空貨運業的近百億的運費交易、100%國內貨運數據以及人管理均將受制于這個電子貨運捆綁項目。3、與此同時，國內軍事、警用、維穩物資的運輸也將被徹底曝光并一覽無余。4、正如IATA推廣其E-Freight的描述一樣，電子貨運可以取代紙質貨運單，但是我國目前的紙質貨運單還是一種發票的體現形式；假如一旦我國國內實現IATA的無紙化運輸，那么是否也需要得到國家稅務總局的許可？畢竟我國航空貨運產業鏈中各個參與方均需要紙質的發票，至少這樣的現狀還需要維持多年。以上這四點可能是我國廣大的航空貨運從業者并沒有真正意識到的一個嚴重問題。

（三）我國航空貨運業應對電子貨運持有的正確態度作為一個研究人員，筆者借此次文章想鄭重地向我國廣大國內航空貨運業人士強烈呼吁，我們一定要區分其利弊，電子貨運固然是一項國際航空貨運業的新興技術，但是是否符合國內現狀，國內什么時候、什么地點和由誰引導均是值得我們廣大業內人士深思的問題，筆者在此倡導如下：1、鼓勵中國的航空運輸企業和樞紐機場應在其他國家更多地參加這樣的國際峰會，不能老是邀請競爭者在中國常年開這樣的峰會；2、在國際市場競爭中，鼓勵我國各航空運輸企業和貨運樞紐機場應當積極實施為實現全球貿易自由化而在全球推行的各種貨運計劃和規則，包括在國際運輸市場競爭使用電子貨運或電子運單；3、但是，對于龐大的中國國內市場，筆者主張應當謹慎從事，因為國內市場是我國航空貨運業的惟一“自留地”，一旦對外開放其數據、信息和交易，那么將勢必會造成相當嚴重的不良后果；4、應當積極創造“中國規則”和“中國理論”，中國的現代化已經在基礎信息化方面大大優于發達國家。因此，中國應提出解決國內航空貨運信息的新方案，并由此建立起具有權威的國際話語權。

筆者的解決方案———智慧空運

（一）何為“智慧空運”及其關鍵點這個“智慧空運”在這里僅僅是一個簡語，這也是我們中國向全球提出的首個針對航空貨運業實施信息化推進的一個先進理念，其基本內容如圖2所示。

（二）將RFID印刷進普通的航空貨運標簽將是一重大理念的突破眾所周知，無論是世界各國的航空貨運業，還是我國的航空貨運業，所有各個利益相關方所關注的最大重點是———貨物本身，其所附帶的運單、文件等，均屬于次要資料。因為貨物本身是所有各方獲得利益的最大源泉，也是政府關注安全的最大焦點。與此同時，這貫穿整個航空貨運業的惟一核心也是貨物本身，在觀察貨物所經過的托運人、包裝人、地面人、銷售人、機場地面人、承運人、中轉人和收貨人等這一鏈條后，我們不難發現能夠自始至終并伴隨貨物的就只有貨物標簽，而貨物運單往往會依照不同階段的人而發現不同的變化，例如分運單和主運單。因此，航空貨物標簽才是惟一跟隨貨物“終身”的證明文件，尤其是目前廣泛推行的電子運單理論，是完全可以把有關貨物的其他文件，例如裝箱單、艙單、報關單等實施無紙化改造，但是惟獨不能將航空貨運標簽實現無紙化。否則由于貨物本身既不會“說話”，也不會“走路”，將會導致機場的搬運人員無法識別而產生嚴重的混亂。

（三）部署機場貨運站的信息采集將是最大的中國特色亮點根據“國內智慧空運”的設計理念，我們此次重點是實現機場貨運站的透明化，其采取的主要技術依托于先進的RFID技術，將機場貨運站的貨運流程實施全程信息化，從入庫最終到裝機。

（四）客機腹艙的信息化采集是未來的中國特色亮點之一考慮到目前國內近95%以上的普通貨物（含部分快件）均采取客機腹艙運輸的現實，而且這一現狀也將維持今后很長一段時間。在過去二十年中，由于機場作為惟一地面操作，由于種種因素所導致航空貨物在運輸途中丟失現象時有發生，而且均是數額較大的貴重貨物，而最終的賠償往往是航空公司和受損失的人。因此，非常有必要使用先進的技術為航空公司和機場之間的貨物丟失進行界定。我們在保障空中運輸安全的前提下，將采取以下信息措施，即我們將在客機的兩個散貨腹艙門及艙內上安裝讀寫器和天線，這樣一來將徹底解決航空貨物裝入機艙和卸出機艙的責任界定，同時機艙內的讀寫器也將實時掌握裝卸人員在機艙內搬運裝卸貨物的狀態，避免機艙內的貨物丟失，當然這些動作均是在飛機經停時進行的，完全不在飛行中啟動天線功能和讀寫功能，因為RFID及讀寫器設備均具有這樣“睡眠”被控制的特點。

對國內各行業利益相關方的好處和難度分析

考慮到這個“智慧空運”是一個大概念，也是一個綜合體系。因此，就需要對參與這個體系的各個行業利益相關方進行逐一說服（如表2所述）。

智慧空運”中的行業標準

根據對IATA電子貨運的研究，其理論在前期最為顯眼的是各類標準化領域和標準化程序。因此，作為我們提出的“智慧空運”項目也有相應的標準化領域和標準化程序（見表3）。

智慧空運”在未來帶來的行業效果