緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇航空論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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（一）票據法規不盡完善現行的《票據法》、《支付結算辦法》等有關票據的法律法規對于銀行承兌匯票的有關規定不是很完善，使會計人員在具體操作中難以把握，對貼現、再貼現業務中涉及銀行承兌匯票的法律法規也比較少。

（二）銀行承兌匯票業務操作規章不詳盡，會計人員防范風險意識差目前部分省份人行辦理再貼現業務采取票據回購的方式，要求由商業銀行自行查詢票據的真實性，但對查復書格式與簽章卻未做統一規定，致使查復書格式多樣，有系統內電子查詢，信匯、電報查詢，且要素、簽章不一，查復內容過于簡單，極易導致票據風險。

（三）金融機構內控制度不嚴密會計部門沒有相應的建立事前事中事后票據風險防范的內控制度，票據前臺受理后便不再作檢查，或者有的檢查只流于對票據金額與票據數量的核對，未做到對票據風險作系統的檢查等。

二、防范控制銀行承兌匯票風險的建議和措施

根據銀行承兌匯票存在的不同風險種類、特點和性質，應分別采取相應的風險防范措施。

1、針對銀行承兌匯票存在的票據詐騙風險，應采取以下幾方面的措施：

（1）盡快補充修訂有關票據法律法規，完善對貼現再貼現業務中有關銀行承兌匯票規定，同時制定詳盡的有關銀行承兌匯票業務的操作規程，加強內控制約。

（2）進一步提高銀行承兌匯票的防偽、防詐的科技含量，以機器鑒別票據真偽代替肉眼判斷，使犯罪分子無可乘之機。配備各個商業銀行的印模與票樣，減少跨系統銀行承兌匯票識別難度。

（3）做好宣傳培訓，提高經辦人員的業務素質。

2、針對銀行承兌匯票存在的承兌風險，應采取如下一些措施：

（1）各商業銀行要進一步建立和完善信貸資金風險控制機制，要將銀行承兌匯票業務列入信貸資產負債比例管理和授信管理，從簽發匯票的環節上控制承兌風險。嚴格控制承兌總量，防止過量承兌造成的承兌風險；建立銀行承兌匯票信貸承辦人負責制和審批制，承辦人要認真審查承兌申請人的交易合同是否具有真實的商品交易關系；審查承兌申請人的資信情況，對符合條件可以辦理銀行承兌匯票的申請人，必須簽訂銀行承兌協議書，明確雙方的權利、義務和責任，并且還應該要求承兌申請人提供抵押擔保，若該筆銀行承兌匯票款項轉為逾期，信貸承辦人應承擔相應的責任，同時建立監測每一個出票企業經營風險的預警系統，對企業的經營活動進行跟蹤檢查，建立健全承兌匯票保證金制度，從而最大限度地規避金融風險。

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二、航空貨運應對跨境電商需求的不足之處

1.運作模式簡單，航空貨運能力仍不能滿足需求

我國的航空貨運企業目前的運作模式比較不統一，各企業根據自身的情況靈活選擇，或者同時兼營貨運和客運，或者專營航空貨運。但總體來說，經營的范圍比較狹窄，服務項目比較單一，整個運作模式還處于起步階段，離航空客運的網絡模式還有很大差距。我國的航空貨運業雖然從自身的縱向比較上有了很大的發展，但實際上，從橫向上看，很多貨運都要通過分流和中轉來實現，我國的航空貨運能力還遠遠不能令人滿意。

2.運輸路線覆蓋范圍窄，貨運鏈條有待整合

我國目前的航空貨運路線基本上還處于點對點的模式，離形成一個具有整體覆蓋性的網絡還有很長的一段路要走。實際上，由于運輸路線覆蓋不足，使得我國目前的航空貨運主要集中在少數的幾個航線上，運輸能力十分地不集中，結構單一。此外，我國的航空貨運業存在著整合不足的問題，整個產業還沒有形成一個完整的產業鏈，分割嚴重，這將在長遠上制約航空貨運的發展。

3.信息化程度不足，信息資源利用效率不高

從實際情況來看，盡管計算機處理系統在整個航空貨運業涉及的機場、航空公司、貨代公司的普及程度較高，但并不代表已經滿足了航空貨運業的信息化要求。整個航空貨運行業普遍存在的問題是系統的兼容性和接駁性差，信息的共享和流通有很大的障礙。此外信息平臺建設也還需加強，否則物流信息無法實現迅速地共享和反應，這將大大降低信息資源的利用效率。

三、航空貨運的未來發展的可行方向

跨境電商的市場需求相當旺盛，但是目前來說體量受限，規模較小，這是很多方面的制約因素導致的，物流因素就是其中之一。所以跨境電商對于航空貨運業來說是一個很大的發展機會，但是由上述的種種原因，航空貨運業還需要一段時期的發展才能夠更好地把握跨境電商崛起所帶來的機遇。對航空貨運的未來發展可以從以下幾個角度切入探討。

1.物流服務的綜合化和經營一體化

綜合物流服務是一種建立在傳統的物流服務基礎上的新模式，很多發達國家已經率先進行了實踐。這種模式要求航空公司在給顧客提供高質量的貨物運輸服務的同時，針對各種不同類型客戶的不同需求，推出特色化的定制服務。與傳統的單一模式的物流服務不同，這種綜合性的服務模式，不僅僅是純粹的貨運服務，而是貨運、信息處理、配送等多種服務的有機結合，是一種現代意義上的物流轉型。經營一體化的主要目的是航空貨運產業鏈的整合，各航空公司通過積極地拓展自身已有的業務，打破之前的分割性的局面，爭取更多的主動權，提供更加實時高效的服務。

2.增加與其他運輸方式的聯合協作

跨境電商無法只依靠航空貨運實現物流運輸，因為航空貨運的運輸線路覆蓋不足，可達性差，所以航空貨運應該加強和其他運輸手段例如水運、陸運等的結合和協作。航空貨運通過這種與其他運輸方式的合作，有利于彌補自身網絡的不足，降低成本和增加服務的靈活性，能夠更好地滿足不同的運輸要求。正如貝海國際速遞公司，這是一家在美國成立的國際快遞服務公司，目前貝海國際速遞已通過海關總署和國家郵政局在內的相關監管部門的認證，能夠提供境外向國內郵寄包裹的相關服務。北海國際速遞真是由于其一體化的經營服務取得了良好的口碑和廣泛的認可。公司不僅提供專業的物流服務，還提供現代化的倉儲帶配貨服務，這能夠滿足許多不同外國電商的相關需求。另外公司的專業的信息化系統能夠使顧客及時查詢訂單狀態，并根據不同顧客的需求提供“優先速遞”和“經濟速遞”兩種運送方式，極大提升了顧客體驗。

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1前言

爆夯作為成熟的工藝，已有《爆炸法處理水下地基和基礎技術規程》為基本依據，但在實際工程中，各個參數的選取仍要根據具體情況確定。最重要的是要滿足兩點：1安全控制；2施工質量。安全控制方面應符合國家相關規定；對于重要安全目標應加大安全系數。關于爆夯質量，應設計（理論計算）合理并在實際檢測中應達到預期的要求。由于在施工的過程中，外部的干擾和各種影響不斷增多，因此，在確保安全要求情況下，必須采取有效的控制措施來提高爆夯施工質量。

2工程概況

廈門嵩嶼港區1#泊位為新建一個10萬級碼頭，岸線長為407米，新建一個岸線長度120米的工作船碼頭，碼頭前沿底標高均為-17.0米(廈門理論最低潮位面，下同)；西護岸長142.56米；碼頭頂面標高為+8.2米，水工主體采用重力式沉箱結構形式。基床設計標高為-8m、-12m和-17m。

本工程施工區周圍環境較為復雜。1#泊位東側是正在建設的2#泊位，南側和西側為港池及海域，南側距離廈門嵩嶼港區主航道較近，經常有大型集裝箱船等各種船只過往、停靠。本泊位以及毗鄰的2#泊位施工現場有挖泥、拋石、炸礁、等各種工序交叉作業，對爆夯影響很大。1#泊位北側為嵩嶼電廠，由于電廠一些設備對爆破夯實造成的震動很敏感，若是震動過大則會導致設備自動跳閘，會影響到整個廈門市的工農業生產及生活用電，。為施工中不要影響到電廠生產，在施工前有關部門還邀請六位專家在爆夯前進行了技術方案的論證，達成主要意見如下：“藥量從小到大，基床爆夯最大起爆藥量不得超過400kg,單段最大起爆藥量不得超過200kg”。

3第一段基床爆夯

根據施工安排及拋石進度,基床爆夯先從小淪泊位開始，其基本數據見下表:

小淪泊位

基床面標高（m）

基床頂面寬度（m）

基床護坦寬度（m）

拋石厚度（m）

拋石平均厚度（m）

平均水深

-17.00

18.00

5.50

8.2～11.7

9.95

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3.1爆夯原理

藥包爆炸時將產生高溫、高壓、氣體膨脹，在水中產生沖擊波和氣泡脈動，這些強烈壓力作用在拋石體時，造成拋石體棱角變形斷裂，隨之石塊之間發生位移，相對位置發生變化，空隙體積減少，基床拋石體被壓實。與此同時，藥包爆炸的一部分能量轉化為地震波，地震波使拋石基床出現顛簸和搖晃，拋石基床在這種垂直和水平方向震動的作用下，使原有的松散穩定結構遭到破壞，石塊產生滑動、轉動、錯位，小石塊充填到大石塊之間的縫隙中，拋石體重新排列組合，密度增大，達到拋填體在更高荷載下的穩定平衡。同時，由于膨脹氣體產生的高壓作用將使拋填體受到“錘擊”效應，從而使拋填體進一步密實。水下爆炸夯實拋石體實際上是爆炸引起的沖擊波、高壓氣體脈動。地震波及流體運動與拋石體相互作用的結果。

3.2爆夯參數計算

根據《爆炸法處理水下地基和基礎技術規程》水下爆夯單包藥量設計應符合下列規定：

q=q0’·a·b·H·η/n

式中：

q0’—爆破夯實單耗，指爆破壓縮單位體積石體所需的藥量（kg/m3）。取4.0～5.5kg/m3對較松散石體取大值，較密實石體取小值；

a、b—藥包間距、排距（m）；

H—爆破夯實前拋石層平均厚度（m）；

η—夯實率（%），對沒有前期預壓密歷史的石體可取10%～15%，對有前期預壓密歷史的石體視預壓密程度可作適當折減；

n—爆破夯實遍數，對無前期預壓密歷史的石體可取3～4遍，對有前期預壓密歷史的石體可取2～3遍。

在廈門嵩嶼港區1#泊位基床爆夯施工中，爆夯的平均水深大于20m，能量利用率比較高，同時考慮到拋石級配比較好，所以在本工程計算藥量取值時，對單耗取：q0’=4kg/m3η=12%。

在本工程中對爆夯引起的振動控制比較嚴格，設計要求一次爆夯總藥量要小于400kg，單段起爆總藥量要小于200kg。為了既滿足振動安全要求，又保證爆夯施工質量，在決定爆夯參數時要充分考慮兩方面的因素。

規程規定，爆夯的分層夯實每層厚度H不宜大于12m，在本工程中，要求H小于6m

通過增加分層，減小每次爆夯藥量。

對于爆夯網格，取間距a=4，排距b=5。由于在本工程中爆夯遍數取n=3遍，所以我們取較大的爆夯網格，這樣在不增加單次爆夯總藥量的情況下，可以用較大的單個藥包，使爆夯作用有足夠的影響深度，使基床有較好的整體密實效果。

因為夯后基床需要人工整平，所以爆夯時藥包直接放在基床上，在爆夯的3遍中，為了使夯后效果更好，在不改變總藥量的情況下，前兩遍用藥量較大，第三遍適當減小。

3.3爆炸網路

受一次起爆總藥量400kg的限制,采用群藥包4m×5m方格式網格布藥，布藥排數為5排，每排藥包數為6個，總藥量約為384kg,采用8段非電雷管延時，既延時時長約為250毫秒，這樣既可以保證每段爆夯引起的震動不產生疊加，又確保了相鄰藥包的安全起爆。

3.4爆破安全

3.4.1．安全技術措施

為保證安全，由專人統一協調各有關單位的警戒和人員的撤離，在水下爆夯期間，所有人員不得在非安全區內游泳或潛水作業，船只不得在非安全區通行，爆破前派出警戒船，進行海上警戒。所有警戒點都事先設定，并有專人負責。船只和施工人員要密切配合，及時撤離到安全區。

爆破作業人員嚴格按爆破操作規程作業。爆破采用電起爆、起爆器由專業爆破員保管和使用。在爆后進行安全檢查、確定無爆炸危險后，解除警戒。

3.4.2．安全評估

關于水下爆夯安全，主要有以下幾方面：1）爆夯引起的地基振動；2）水中沖擊波；3）個別分散物；4）噪音。本工程對上述危害做出了如下的安全評估，以保障水下爆夯施工安全的進行：

a．爆破震動

按照國家標準《爆破安全規程》（GB6722-86）和交通部行業標準《爆炸法處理水下地基和基礎技術規程》（JTJ/T258-98）上所列數據，普通民房的抗震能力V=2.0~3.0cm/s，鋼筋砼框架結構房取V=5.0cm/s，重力式碼頭取5.0~8.0cm/s，本工程距爆點最近的電廠輸煤棧橋為鋼筋砼結構，因此爆破地震應滿足安全地震速度V≤5.0cm/s的要求，已知棧橋到爆點的距離大于100m，由爆破地震速度計算公式：V=K·（Q1/3/R）a（cm/s）

式中：

R：建筑物距爆點最近距離（m）；本工程取100m；

Q：一次起爆藥量（kg）；本工程取200kg；單段最大取100kg。

K、α為與傳震介質等有關的系數、指數，取K=530，α=1.82。由上式計算得V=3.17cm/s，我們設計的最大單段藥量爆破產生的震動遠小于安全值，完全可以保證棧橋的安全。另外，我們也依據公式詳細計算了電廠以及其它重要建筑物的地震速度，結果均在允許范圍之內。

b．水中沖擊波

本工程為了確保安全，特別執行以下兩點原則：1.只要有人在爆夯水域內水下作業，一律不進行爆夯作業，嚴格規定爆夯和水下作業的時間段。2.爆夯的時候嚴格執行《爆炸法處理水下地基和基礎技術規程》（JTJ/T258-98）中有關對人員和船舶的安全距離的規定（具體見下表）

水中沖擊波對人員和船舶的安全距離

K0

安全距離（m）

木船

50

300

鐵船

25

150

游泳

250

1500

潛水

320

1920

c．個別飛散物及噪音

爆炸處理基床施工時，個別飛散物的距離和噪音，跟覆蓋水深及裝藥量等有關，本工程水深較大，單藥包藥量小于20kg，所以在本工程中，爆夯安全控制主要針對爆夯引起的基礎振動和水中沖擊波，在水下17m以上深度的基床上爆破，一般不會有飛散物，爆炸的噪音也比較小。

3.5起爆

采用非電雷管網絡和有線起爆配合進行爆破入水中，布藥，將連接起爆體的起爆線引至布藥船上，然后將起爆體與爆破網路連接并綁上浮漂投船撤至安全區，指揮員與海域、陸域崗哨聯絡，確認無人員、車輛、船只逗留在非安全區，即指令爆破工將起爆線與起爆器連接，充電起爆。

3.6爆夯效果

在按上述施工方案進行爆破夯實時，廈門市地震局在主控室和主廠房鍋爐平臺以及主廠房外平臺等進行了地震波的監測，測得的地震波范圍為V=0.127～0.247cm/s，均小于GB6722—86《爆破安全規程》對非抗震的大型砌塊建筑物規定安全震動速度在2～3cm/s的要求，因此爆破不會對電廠及其附屬設施造成危害。

爆后當天進行了夯后測量，按η=ΔH/H×100%（ΔH為爆夯前爆夯后高程平均值之差（平均沉降量），H為爆夯前石層平均厚度）。計算夯沉率為13%，符合《爆炸法處理水下地基和基礎技術規程》，夯實率（%），對沒有前期預密的石體可取10%-15%的要求。

4結論

從本工程的爆夯過程可以再次驗證爆夯是一門成熟的施工工藝，本工程的設計所依據的理論和計算公式是可靠的，與錘夯相比，爆夯有其明顯的優點，如工期短，造價低，后期沉降小等。不可否認的是爆夯對周邊的安全影響較大如：振動、水中沖擊波等，盡管如此，只要設計合理，操作嚴格，在比較復雜的環境下，仍可爆夯。

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隨著金融業的蓬勃發展，銀行面臨的市場競爭日益激烈，會計內控制度的全面完善已經刻不容緩。因此，對于現有的會計內控制度，銀行有必要進行一次全面的梳理，糾正其中不合時宜的部分，對于阻礙新業務發展的制度加以改進。同時要注意的是，完善制度只是一個過程，制度完善后切不可只存在于紙上，加強制度的落實才是最終目的。而且，經濟的全球化發展，金融業的改革也在不斷深化，對于銀行的會計風險管控也提出了新的標準，所以，必須改變傳統的內控制度，實現制度創新，以使內控制度適應銀行的業務發展需要。

（二）提升銀行會計業務水平

在現在的一些銀行中，存在著會計人員缺乏責任心的問題，極大影響著內控制度的落實。為此，必須加強會計人員的職業道德建設，提升會計人員的工作素養。在銀行方面，可以通過會計再教育制度的實行，對會計人員展開全面的職業道德教育，從理論與實踐兩個方面豐富會計人員的工作素養。此外，在人才管理機制上，應該針對銀行的實際發展情況做出合理改進。同時，也有必要全面落實會計從業資格制度，督促會計人員進行自主學習。從銀行會計人員自身來講，必須不斷學習，加強知識更新，樹立良好的職業道德觀念，以較強的責任心投入日常工作，不斷提高工作能力。

（三）全面提升會計業務管理質量

在銀行會計管理工作中，業務管理是關鍵，良好的業務管理質量是防范銀行會計內控風險的必要保證。為此，必須全面提升會計業務管理質量，主要做到以下四個方面：一是加強賬務組織系統的構建。二是實現賬戶的全面控制。三是落實印章管理制度。四是保障數據安全。

（四）強化制度監督體系

銀行會計核算工作環節較多，在每一個工作環節，都有產生會計內控風險的可能性。所以，對于會計業務的處理，必須通過制度監督體系的進一步強化，提高監督力度，以降低風險的發生。主要做到兩個方面：一是做好事前監督。在受理銀行業務的過程中，柜員必須加強業務的手續審核，確保手續完整并符合法規，保證業務的真實性。二是做好事中監督。在會計憑證處理工作中，必須反復審核相關數據信息。遇到重大事項，一定要通知會計主管進行審核。同時要注意的是，在審核監督階段，要對計算機系統進行一次全面的審查，確保其相關應用程序的合法性。

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1.1引進發達國家先進的空中交通管理設備

發達國家的空中管理經驗比我國的空中管理經驗要成熟很多，自然設備上也比我國的設備要先進很多，同時，發達國家的科學技術水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進發達國家先進的空中交通管理設備，是提升我國空中交通管理設備先進程度的方法之一，同時也加速了我國空中交通管理能力的提升。

1.2學習并借鑒發達國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度

發達國家的空中管理制度建立的時間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術還是經驗都比我們成熟很多。所以，學習發達國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。

1.3加大我國空中管理科學技術的研究力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備

我國的空中管理設備大部分都是引進自發達國家的先進技術和設備，由于本國自行生產的空中管理的設備的技術還不成熟，所以我們只有依賴發達國家的產品，但是在我們使用發達國家的空中管理設備同時我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統造成對我國的工作人員對其產品的理解不夠透徹，不能夠很好的運用，同時，發達國家對于核心的技術都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學技術的研究的力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備，是提升我國空中管理能力的必經之路。

2制約民航空中交通管理安全運行的因素

民航空中交通安全管理是一個紛繁復雜、難度系數非常高同時又是不能有絲毫失誤的工作。因為制約著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機的檢修問題等等，但是只要有一個不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運行因素的詳細敘述。

2.1天氣因素

良好的飛行環境是飛機得以安全航行的基礎，所以天氣環境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機飛行的環境，即便有再先進的空中管理設備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。

2.2航行中的機組人員和地面的工作人員溝通不暢

飛機在飛行過程中一定要和地面的工作人員時刻保持聯系，以確保地面對飛行中的飛機各方面的情況都能清楚掌握。有時，由機機器設備的故障或惡劣的天氣環境，都會導致通訊信號的不良，從而使機組人員無法和地面的工作人面進行有效的溝通，使處在危險中航行的飛機不能得到專業的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環境，這也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。

2.3飛機檢修人員的專業技術水平

飛機都是要定期進行檢修的，所以工作人員的專業技術水平就決定了飛機的檢修質量，如果飛機檢修人員的專業技術水平過低的話，就會給飛機的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機檢修人員的專業技術水平也是制約民航空中交通管理安全運行的因素之一。

2.4駕駛人員的身心健康水平

文章主要側重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因為但凡能成為駕駛員，身體一定都是非常健康的，因為駕駛工作是一項十分耗體力的工作，如果身體素質不行，就無法勝任這項工作。由于駕駛人員如果存在心理問題不容易被發現，所以，這才是飛機不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因為駕駛員的心理問題引發了很多飛機的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛人員的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。

2.5對地面工作人員的管理制度不夠完善

航行中的飛機是通過無線信號和地面進行聯絡的，盡管科技再先進，信號的終端也都是需要人工進行操作，但凡人工操作就難免會出現失誤。而在所有的航空事故中，因為工作人員的操作不當而引起的航空事故也占據了一定的比例。因為地面的工作人員要對機組人員進行時時追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經對這些工作內容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經常對地面的工作人員進行安全知識方面的培訓，提升他們的安全意識，同時要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發生，為飛機乘客提供安全保障。

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高速切削加工技術的定義

高速加工技術是指采用超硬材料的刃具，通過極大地提高切削速度和進給速度來提高材料切除率、加工精度和加工質量的現代加工技術。由于不同的加工工序、不同的工件材料有不同的切削速度范圍，因而很難就高速切削的速度范圍給定一個確定的數值。對于不同的材料，一般認為灰鑄鐵的高速切削速度是800-3000m/min、鋼件為500-2000m/min、鈦合金為100-1000m/min、鋁合金為1000-7000m/min。

高速切削，首先是高的速度，即高的主軸轉速，另一方面，又應有高的進給速度，為了提高效率，機床還要具有快速移動、快速換刀、高的主軸加速度和進給加速度，只有達到了上述標準才能稱之為高速。通常情況下，行業內將主軸轉速S>7000rpm，切削進給速度10000mm/min以上的銑削加工，稱為高速切削加工。

航空薄壁結構的定義

在飛機結構零件中，按照其在飛機上承載的狀況和結構特征將飛機骨架零件分為框類、梁類、接頭類、壁板類、肋類等類型，其典型定義如下表：

高速切削加工薄壁結構的優越性

高速切削加工薄壁件相對傳統加工具有顯著的優越性：切削力小，加工薄壁類零件時工件產生的讓刀變形相應減小，易于保證零件的尺寸精度和形位精度。切削熱對零件的影響減少，零件加工熱變形小，這對于控制薄壁件的熱變形非常有利。加工精度高，刀具切削的激勵頻率遠離薄壁結構工藝系統的固有頻率，保證了較好的加工狀態，實現了平穩切削，證了零件的精度和表面粗糙度。加工效率高，比常規加工高5~10倍，單位時間材料切除率可提高3~6倍。

高速切削加工薄壁結構的策略

高速切削加工薄壁結構對切削刀具、切削用量、工藝方案、數控編程等方面提出了新的要求。

刀具及其夾持系統

刀具結構的選擇原則

對于機夾式刀片刀具，由于刀片螺旋角很小，無法形成大的螺旋角，所以真正要加工高質量的薄壁結構件，不采用機夾式刀具用于高速切削。

對于整體式硬質合金銑刀和焊接式硬質合金銑刀，除了焊接式硬質合金應保證焊接的牢固性外，刀具制造應該符合下列要求：

具有匹配的刀具幾何角度：較大的前角和后角以及適中的螺旋角；

合理的短刃長桿結構；

側齒、底齒完全對稱；

采用圓柱柄，無削平結構；

刀體臺階部位采用圓角過度；

較高的表面粗糙度；

設計的切削刃幾何形狀必須考慮高速切削條件下切屑生成特性；

為提高剛度，盡可能增加刀具中心的尺寸；

排屑性好。

刀具材料選擇及切削速度要求

高速切削刀具材料必須耐磨、抗沖擊能力好（包括熱沖擊與力沖擊）、硬度高、與工件材料親和力小；高速切削的刀具材料必須根據工件材料和加工性質來選擇；一般情況下，高速切削不使用高速鋼刀具，多采用硬質合金刀具；由于短時間切削后刀尖圓弧半徑與前刀面接觸區的涂層出現脫落，涂層硬質合金實際效果與無涂層硬質合金相似，故不推薦采用涂層刀具。

由于刀具在高速切削時產生極大的離心力，飛濺的切屑和崩刃以及變松的刀具夾緊系統都具有很高的動能，另外加工過程中還存在軸向動態力，故刀具應嚴格在其安全轉速范圍內使用。

刀具夾持系統選擇

刀具夾持系統——刀柄是高速切削時的一個關鍵部件，起著傳遞機床精度和轉矩的作用。刀柄的一端是機床主軸、另一端是刀具。高速切削薄壁結構時刀柄必須具備高速加工刀柄的一切要求，譬如：好的動平衡特性、很高的幾何精度和裝夾重復精度、很高的裝夾剛度等要求。

目前刀柄與主軸的聯接在大多數高速切削機床上以圓錐空心柄（HSK）為主。此外，通過熱脹冷縮原理而工作的熱縮套刀夾系統以其優越的特性在成飛也得到了越來越廣泛的應用。

切削用量

合理切削參數的選擇，不僅確保薄壁結構加工的高精度，而且是高速機床發揮效能、處于最佳工作狀態的保證。因此切削量要根據機床剛性、刀具直徑、刀具長度、工件材料、粗加工或精加工模式而定。

根據成飛關機鋁合金薄壁結構件高速、超高速低切削力銑削等一系列切削試驗數據并參考國外資料，總結各切削用量的選取原則如下：

（1）切削速度v加工鋁合金的切削速度是沒有限制的。從理論上講，采用較高的切削速度，可以提高生產率，可以減少或避免在刀具前面上形成積屑瘤，有利于切屑的排出。銑削速度的提高無疑會加劇刀具的磨損，但是，銑削速度的提高可以有效地提高單位時間單位功率的金屬切除率，同時在一定的高速切削速度范圍內可以提高工件表面加工質量。對于大量的航空鋁合金薄壁結構（壁厚1.0～1.5左右）的零件，切削速度以切削力為基準選擇。高速切削薄壁時，在徑向切深ae不變的情況下，徑向切削力隨速度基本不變，意味著可選擇的切削速度范圍很大，根據現有設備，可以在轉速12000～22000rpm選擇。

（2）進給量fz加大進給量fz無疑會增加切削力，這顯然對薄壁加工不利。故精加工時，不選擇大的fz，但fz過小也是有害的，因為fz過小時，擠壓代替了切削，會產生大量切削熱，加劇刀具磨損，影響加工精度。所以，精加工時，應選取較適中的進給量，一般可以選擇在0.1mm/z～0.2mm/z之間。

（3）軸向切深ap與徑向切深ae無論從力的角度，還是考慮到殘余應力、切削溫度等因素，采用小軸向切深ap大徑向切深ae顯然是有利的，這是高速切削條件下切削參數選擇原則。對于薄壁結構的側壁加工，小ap條件下顯然產生的徑向力小，而且在ap小的情況下，一定范圍內ae的增加并不會增大薄壁變形，這樣就可以取較大的ae進行加工；對于薄壁結構的腹板加工，最后一刀采用大的ap可以提高加工系統剛度，減小腹板變形，所以，加工腹板時應選取較大ap進行加工。一般情況下，軸向切深ap可在2～10mm之間選擇，徑向切深ae可在0.5～0.9D之間進行選擇。

切削用量，要針對不同的加工對象，需要編程人員選擇合理的刀具運動軌跡，優化切削用量，根據需要選擇適合的切削速度，只有這樣才能真正發揮高速切削技術的長處。成飛經過近幾年的探索研究，通過大量的切削試驗，建立了符合設備、刀具、產品特點的切削參數數據庫，在軍機、民機轉包項目等數控加工中得到了良好的應用。

高速切削薄壁結構典型工藝方案

航空薄壁結構零件按其工藝、結構特點，可分為框類、梁類、壁板類等類型。在大量應用高速切削技術進行的薄壁結構零件加工中，總結形成了典型工藝方案。

梁類零件工藝方案

結構特點：梁類零件分為單面及雙面，該類零件外形上多處涉及機身理論外型，零件腹板與緣條厚度均較小，一般為1.5～2mm左右，最小處僅1.5mm，尺寸公差為±0.15mm，材料切除率達到96%左右。

工藝方案：裝夾，零件都為臥式放置，采用兩孔一面定位，兩個工藝孔設置在工藝凸臺上，定位狀態較好。在零件周圍設置壓緊槽，操作工人只需在加工前壓緊零件壓緊槽，無須再在加工過程改變零件的裝夾狀態。

工藝路線：采用高速加工機床，由于高速切削加工技術具有高轉速、快進給、輕切削的特點，從而使加工后出現的零件變形得到了較好地控制，因此將粗加工、半粗加工和精加工合并為一道工序，基本實現從毛坯到零件的一次性加工。

框類零件工藝方案

結構特點：該類零件外形上多處涉及理論外型，內形有槽、下陷、開閉斜角、凸臺等制造特征。零件腹板與緣條厚度均較小，一般為1.2～2mm左右，尺寸公差為±0.15mm。材料切除率達到97%左右。

工藝方案：裝夾，零件都為臥式放置。零件采用兩孔一面定位，兩個工藝孔設置在工藝凸臺上，由于零件的大部分筋條在同一高度，擬以筋條面定位。由于在零件較大，裝夾拆卸不方便，采用墊板工裝，零件周邊設工藝凸臺，并在工藝凸臺上制沉頭壓緊孔，墊板上制螺紋孔，用沉頭螺栓壓緊固定在墊板工裝上。

工藝路線：采用高速切削加工技術，將粗加工、半粗加工和精加工合并為一道工序，以實現從毛坯到零件的一次性加工。

壁板類零件工藝方案

結構特點：零件為雙面槽腔結構，無飛機外形，數控加工后還需噴丸成形。內形包括有槽、下陷、凸臺等幾何特征。零件厚度較薄，槽腔較淺，大部分槽深小于3mm，零件腹板厚度不均勻，一般為1.5～3mm左右。尺寸公差為±0.2mm。材料切除率約90%。

工藝方案：裝夾，由于該類零件在立式機床上完成加工，因此零件都為臥式放置。由于零件薄，加工過程中極易因余量去除不均而產生加工變形；且總體結構上缺少定位夾緊部位，同時為了減少加工時的零件變形而引起的腹板厚度超小，采用真空吸附加工。

工藝路線：采用高速切削加工技術，將粗加工、精加工合并為一道工序，加工順序的選擇是先加工槽少的一面，加工完此面后在槽腔內填充石膏，作翻面加工的定位基準，均采用真空吸附加工。

高速切削薄壁結構的程編策略

高速切削對CAM的要求

高速加工的編程方式及方法必須與高速加工的工藝方法有機結合，這就對高速加工的CAM提出了更高的要求。高速加工的CAM必須滿足以下條件：

恒定的切削條件；

保證最大和穩定的切削速度；

避免任何刀軸移動加速度的不連續和突變；

刀具運動時保持恒定的主軸進給，產生相同體積的切削；

刀具長度與直徑比最好小于10；

減少無切削移動；

無垂直方向的跳動；

無切削方向的劇變；

在保證插值公差的前提下，盡可能減少段數；

提供高度連續的光順刀位數據。

自動過切（殘余）保護功能。

系統能提供仿真驗證的功能。

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二、精益生產改進的保障措施

（一）生產要素的信息化管理信息化管理是精益生產的基礎，只有及時準確的掌握生產信息，才能制定出合理的生產方案[4]。在進行精益生產改進時，首先要做好人力、物料、資金、倉儲等不同生產要素的基礎數據管理，能夠及時全面掌握生產過程中不同主體所處的狀態；其次，在生產中要進一步完善物料清單和生產工藝的數據，并根據不同主體狀態的變化情況，對各主體實施動態管理；再者，采用先進的計算機和網絡技術，對生產過程中的各種信息進行收集和處理，為生產管理做好技術保障。

（二）培養員工適應精益生產管理員工的積極性關系到生產效率，在進行精益改進時，需要對員工進行培訓，針對不同部門、不同層次的員工制定出適合其自身特點的培訓方案；培養企業的學習氛圍，提高員工的學習積極性，并制定出相應的激勵措施，保證員工能夠適應新的生產管理模式；鼓勵員工不僅是技術人員，更包括一線工人，在工作中發現可以改進的地方，及時地向管理層提出，能不斷改進和優化生產流程；充分發揮每個人的主觀能動性，提高員工的凝聚力和責任心，全企業營造出人人都主動實施和優化生產的局面。

（三）建立精益生產的企業文化中國傳統文化別注重“人情”、“關系”等，當一些員工違法操作規定或零部件存在缺陷時，其他人礙于情面不能及時糾正，這導致一些精益生產方式很難落到實處，若簡單的處罰了事又容易使員工產生抵觸情緒。這就需要航空企業積極營造精益生產的企業文化，引導和激勵員工注重工作效率與團隊協作，而不是講人情、重關系網。管理者要樹立以生產為本、以員工為本的理念，多聽員工的意見和建議，積極吸納員工參與生產管理與改進，從而提高員工的積極性和主動性。

（四）建立精細化生產計劃管理建立生產計劃模塊化數據庫管理模式，實現生產計劃精細化編制，使計劃的制定科學合理，可性強，達到生產計劃的分成管理更準確和逐級控制更規范，保證各層次計劃之間既相對獨立，又完全集成，實現項目計劃與現場執行計劃的無縫連接和及時反饋的目標。

（五）全面進行精益生產改進精益生產理論不僅可以用于指導產品的生產環節，對于非生產部門，比如財務、采購、銷售等部門同樣可以用精益生產理論進行改進。其“消滅浪費，創造價值”的精髓在對非生產部門進行改進時，能夠對資金流、供應鏈、倉儲和運輸等各個環節進行管理優化，能夠提高資金的運轉效率、減少采購周期、降低庫存壓力，使航空企業的每個環節、每個部門都實現精益化，這將為精益生產管理創造出良好的改進環境。

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商業銀行內部控制就是對商業銀行內部的經營管理活動及其內容進行衡量和校正，以保證銀行目標以及為此而擬定的計劃得以實現的過程。根據我國經濟和金融體制改革的總體要求，國有商業銀行內部控制的基本架構可由縱向控制、橫向制約、相向反饋三部分組成。

1、縱向控制。內部控制是相對于一個獨立的法人單位而言的，國有商業銀行的內部控制必須立足于國有商業銀行的特點。國有商業銀行實行總、分行制，屬于統一法人單位。因此，內部控制建立的理論基礎不是兩權分離，而是起源于實行總、分行制條件下的分層次多級管理的需要。所以，國有商業銀行的內部控制應該滿足內部管理的需要，逐級對下實施監控，控制機構及內容從縱向上分層次設置：（1）最高權力層控制決策層。股東大會是商業銀行的最高權力機關，有關商業銀行重大的決策、措施、行動綱領等都由其做出，并直接控制決策層。（2）決策層控制管理層。總行設立直接向行長負責，集行政檢查監督，業務稽核審計和內部管理控制于一身的內控機構，對全行經營管理活動和經營風險進行控制，并直接控制管理層。管理層包括一級分行和準一級分行行長。（3）管理層控制執行層。各一級分行和準一級分行行長直接向下層分支機構設立內控機構，由上級行和同級分行雙重領導，一級行和準一級行的監管內控部門在上級行的直接領導下，主要對總行法人負責，對所在行經營管理活動及其資產質量、資產負債比例、經營效益進行監督，對經營風險進行全面控制。（4）執行層控制操作者。縣支行以下不設立專職的內控部門，但由二級分行指派專職監督管理員，參與其經營決策，行使對縣支行及其以下機構的日常經營管理活動的監督管理權。另外，各職能部門應該自上而下縱向設置內控機制，對本職能部門所處理的業務進行控制。

2、橫向制約。這是商業銀行內部控制基本架構的第二個方面，它要求商業銀行各部門各崗位人員都要處于制約機制的約束之中。具體而言，主要包括以下幾個約束機制：（1）民主決策制約機制。即本行的有關重大決策都要經過有關部門的充分論證，不搞個人拍板，更不搞“一言堂”。（2）業務經營制約機制。遵循資產負債的內在聯系，加強資產負債的比例管理。要盡快按照《貸款通則》的要求，建立起風險防范、風險監測、風險轉化、風險責任約束機制。其實，商業銀行按會計制度的要求，其財務管理、帳務核算，款項收付等必須做到帳帳、帳卡、帳據、帳實、帳表、帳款六相符，這六相符使得各崗位之間真正做到相互制約和監督，對于新型業務應根據目前的經營狀況和發展趨勢，按照《人民銀行法》、《商業銀行法》和《貸款通則》等法律法規的要求，進一步完善其規章制度。（3）成本核算和財務收支約束機制。商業銀行應按照“三性”原則的要求，也要講究效益，改變目前各部門圍繞自身目標的運轉現狀，一切為了效益，按市場經濟的要求，建立現代商業銀行財務管理機制，對成本核算、財務收支都要與業務活動及行長的業績直接掛鉤，注重成本控制，按照目標成本或開支標準，對影響成本的各個環節加以控制，建立成本費用約束機制。（4）利潤分配約束機制。保證利潤合理分配，使企業有自我發展的能力，將利潤與行長業績掛鉤，打破行與行之間分配上的“大鍋飯”體制。（5）人事管理與勞工用工機制。內控要以人為本，充分發揮人的潛能，做到人盡其才，能者上，庸者下，任人唯賢。（6）稽核監督機制。內部稽核是內控的重要組成部分。從內控層次上看，第一層次是各部門、崗位人員按業務規章、操作規程、法律法規的要求自律；第二層次是管理部門對其它各部門按崗位責任制和目標責任制進行考核管理；第三層次是稽核部門對業務經營財務會計活動進行再監督，實行對縣行一級的稽核派駐制，發揮稽核的事前、事中的預警作用。

3、相向反饋。商業銀行內部控制制度系統的建立，還必須包括一系列的對內控執行情況的反饋系統。（1）預警預報系統。這個系統既能全面顯示金融風險大小、預測預警信號，又能及時了解經營管理狀況以及各項指標考核的完成情況，既有全局的、又有局部性的。建立預警預報系統的目的是為了預知可能出現的錯誤；及時發現經營過程中的問題，防患于未然，減少失誤和損失。因此，商業銀行應圍繞經營行為、業務管理、風險防范、資財安全，建立定期業務分析、信貸資產質量評估、運用風險評估制度；建立定期實物盤點、各種帳證、帳表的核對制度以及業務活動的事前、事中和事后監督制度；健全完善內部控制系統的評審和反饋，以及帶有苗頭性、傾向性的問題的預測、預報，把業務風險降到最低。（2）信息反饋系統。信息資料是對業務的全面記載，是商業銀行經營活動的重要憑證。為此，商業銀行必須保證信息暢通及時，以便于決策和糾偏。如果沒有信息及其變換過程，就不存在反饋。如果沒有信息反饋作用，也就不存在控制的機能。控制的全過程離不開信息及其變換反饋過程，內部控制系統要通過信息系統的處理才能達到目的。所以說控制的基礎是信息，而信息需要通過反饋系統來取得，反饋是實現有效控制的必要條件。（3）內控評價系統。商業銀行需要了解內控的效果，監管當局需要掌握金融機構內控的狀況，這都涉及內控的評價。沒有內控評價，就不知道內控的效果如何，也就不可能為以后的內控工作的優化創造條件。商業銀行內控評價包括評價的內容、評價的方法和評價的步驟。①評價的內容。一是健全性評價。指評價商業銀行現行的規章制度等是否涵蓋了各業務環節，每項規章制度是否在深度上到位。二是符合性評價。指評價商業銀行現行的規章制度是否被認真執行，現實的規章制度是否不切實際而無法執行。三是功能性評價。指評價商業銀行的內控制度，內控體系，內控辦法是否能發揮應有的作用并取得滿意的效果。②評價方法。主要包括調查問卷法、流程圖法，關鍵控制點計分評價法、詢問檢查法等。③評價的步驟。分為兩步，第一步，健全性測試。測試的內容有：一是控制環境。任何控制的實施都是在特定的環境背景下實現的，控制環境的好壞直接關系到控制點的運轉。因此，要檢查了解是否有合理有效的組織機構，是否按職責分離的原則設立，部門間、人員間是否互相制約、互相牽制；人員素質和業務能力是否適合。二是控制制度，檢查各項制度是否健全。三是控制程序。檢查各項業務的處理程序和手續。第二步，有效性措施。測試關鍵控制點，在經營活動中是否真實，內控制度是否貫徹執行，執行程序如何，是否發揮其功能，是否采取控制措施，控制目標是否達到。（4）標準調整系統。內部控制是相對于外部監管而言的。整個過程主要由組織內部實施，這包括制定標準、根據標準衡量工作成效和采取措施糾正偏差三個要素。簡單的控制可能只涉及到指出并糾正某一具體問題，而充分的內部控制則可能包括重新修訂目標、制訂新目標、調整標準和機構，以便及時在領導方法上做出更大的改變。傳統的業務內部控制標準是過去沿用下來的，需要進行調整和補充。對于新興業務應根據業務開展可能發生的問題，調整、設計新的內控標準，從而建立起符合商業銀行各項業務開展的內控制度。

二、商業銀行內部控制的基礎——制度建設

商業銀行內部控制制度的建立是有效防止商業銀行發生金融風險的關鍵，同時也是商業銀行內部控制的基礎。一方面，人民銀行要根據《中國人民銀行法》和《商業銀行法》對商業銀行進行有效的監管；另一方面，商業銀行要有一套行之有效的內部控制制度，加強自律，切實防范業務運作中可能產生的種種風險。商業銀行建立內控制度，應注重以下四個方面：一是任何工作和業務制度的建立，都要從該項工作和業務的控制目的出發，針對其中的主要環節，做出相應的規定。二是建立內部控制制度，要注重程序牽制。按照內部控制的原則，任何業務的處理，都應有授權、批準、執行、記錄、檢查等程序，并且，這些程序不能由一個人或一個部門去完成，特別是不相容的職務一定要分離。三是內部控制制度一定要做到權責明確。即不僅要規定各職能部門和崗位人員處理業務的權限，更要明確規定其應承擔的責任，并且各職能部門和崗位人員的權責要相適應。四是內部控制一定要做到獎懲分明。要對任何不執行制度，不履行職責的行為，制定相應的追究、查處責任的措施和懲罰辦法。商業銀行內部控制制度主要包含以下幾個方面：

1、科學決策制度。商業銀行應建立科學有效的決策管理組織，要改革商業銀行決策和內部管理制度，健全治理機構，完善股東大會、董事會、監事會和經營管理組織，明確各自的職責和權限；還應建立如資產負債管理委員會、信貸審查委員會等各種經營決策協調部門，以及咨詢、顧問機構；建立有效的議事規劃，確保業務決策的科學性、民主性、準確性。科學的決策制度是保證商業銀行的經營方向、經營措施、經營目標得以全面貫徹落實的最根本的保障。商業銀行要建立嚴格的、明確的決策程序和辦事程序。所有重要業務、重大事項、重要決策都必須嚴格按規定程序進行，并應保留可核實的記錄，防止個人的獨斷專行，超越違法程序都應受到處罰。在各級商業銀行的經營過程中，都要實行民主管理，充分體現職工的主人翁意識，在提高決策的科學性上發揮重要的作用。特別是對貸款發放的可行性，要按合法性、政策性、安全性、風險性、效益性等進行認真的評估，嚴格把關，堅持集體討論，集體審批，確保資金安全。

2、授權授信制度。隨著現代金融業經營規模的不斷擴大，經營環節日趨增多，業務活動日益紛繁復雜，因此，上級行必須將權、責進行合理劃分，對下級授權、分權，明確各級人員處理某項業務的權力，同時權責掛鉤，權責對等。從我國實際出發，借鑒國外經驗設計一套行之有效的貸款授權審批制。如總行根據各分行的資產負債情況，授權分行信貸委員會的最高審批限額，分行根據最高審批限額再轉授權。建立科學的業務授權控制系統應包括建立授權內容，確定合理的授權層次和權限，授權規定必須合法合規及采用先進技術進行授權四個方面內容。另外，要通過對企業信用與經營者素質、企業的經濟實力、經營效益、發展潛力以及企業能否還貸等方面進行定量、定性分析，確定企業信用等級，根據不同的等級給予不同的授信。通過合理的授權授信，防止系統失控、保證資金安全。

3、崗位責任制度。商業銀行經營目標的實現是由內部各個崗位的共同配合、共同努力完成的，所以建立崗位責任制度尤為重要。首先，需要制定出切合實際的業務操作規程，對那些容易出現問題和錯誤的地方一一列舉出來，整理成文成冊，發放到員工手中，便于遵照執行；其次，主管部門通過制定完善崗位責任制度，明確各崗位職責，賦予各崗位相應的職權，建立相互配合、相互監督、相互制約的工作關系；再次，對重要崗位人員要定期輪換，以保證繼任者對上一任的工作進行考察，發現缺陷和不足；最后，崗位責任制度要求各項業務活動的核準、記錄、經辦應當盡可能做到相互獨立。商業銀行內部嚴格分離的崗位有：現金有價證券、空白重要憑證、印簽、密押、貸款核保、會計、財務、資金交易、計算機等。

4、業務操作制度。商業銀行應建立以操作規程為基礎，崗位獨立、人員分工、職責分明的業務操作制度。業務操作規程是程序控制的問題，它是商業銀行控制業務風險的基礎環節，一是嚴格崗位分工，切實根據業務運作的實際需要，因事設崗、因崗設人。二是按照每一項業務至少必須有兩個崗位或兩個以上人員參與記錄、核算和管理的要求，明確各崗位或員工業務操作中的責權劃分，按各自的工作性質權限承擔相應的工作責任。三是加強業務操作的事后檢查，每項業務要求由一名業務主管或專門崗位對該項業務處理的流程進行綜合把關和全過程檢查，確保各崗位按職責要求正確處理同一業務，發現問題及時糾正。會計部門是商業銀行內部的第一監控部門，會計內部控制制度總括起來講，是由有關法規、會計、結算、聯行、財務制度、核算辦法、操作程序、會計計算機程序、工作計劃、管理辦法、崗位責任制等組成。控制的內容有決策控制、操作控制、監督檢查控制、授權控制、質量控制、財務控制、成本控制、標準控制、重要崗位業務環節控制、人員控制等等。按控制環節，商業銀行會計控制包括事前控制、現場控制和反饋控制。商業銀行信貸內控機制，一要解決制度有無的問題，解決制度設計原則和方法問題；二要解決執行的問題，健全的制度要付諸實施；三要解決檢查監督問題。目前信貸業務操作制度的建立應著眼于以下幾個方面：建立健全審貸分離決策制度；建立符合《貸款通則》和《商業銀行法》的貸款操作細則；建立健全貸款監控制度；建立健全貸款風險權責對應制度；建立健全貸款業務目標控制制度；建立健全內部貸款稽核審計制度。

5、內部稽查制度。商業銀行內部控制運行的狀況如何、運行質量怎樣，需要進行稽核和不斷修正，內部稽查是內部控制的最后一道防線，是控制的關鍵。為了提高內部監管效率，首先，應建立獨立的、具有監督權威的內部稽核部門。在商業銀行一級法人和行長負責制下，稽核的人事權上收總行，實行行長領導下的總稽核負責制。其次，建立合理有序的內部稽核檢查制度。一是上級行稽核部門對下級行稽核部門的業務檢查，其目的側重于工作輔導、評比督促和整體推進。二是上級行稽核部門對下級行業務部門的定期與不定期的常規或專項檢查，側重于檢查業務的合規性、風險性和慎審度。三是派駐分支行稽核人員對業務部門的日常檢查。再次，設置科學的量化監控指標體系，形象反映監控對象的主要內容，作為警戒線對監控對象的狀況做出快捷的判斷，并采取必要的措施。

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二、民用航空使用頻率規劃

（Ku/Ka/L頻段可應用范圍）依據《中華人民共和國無線電頻率劃分規定》，民用航空無線電頻率使用和業務主要分為：1）制式無線電臺是指為確保航空器的安全，在制造完成時必須安裝在其上的無線電設備。2）非制式無線電臺是指制式無線電臺以外的無線電臺。如:機載客艙衛星通信電臺。3）航空移動業務是指在航空電臺和航空器電臺之間,或航空器電臺之間的一種移動業務。營救器電臺可參與此種業務；應急示位無線電信標電臺使用指定的遇險與應急也可參與此種業務。4）航空電臺是指用于航空移動業務的陸地電臺。在某些情況下，航空電臺也設在船舶或海面工作平臺上。衛星通信在民用航空應用中又主要劃分為駕駛艙（前艙）和客艙（后艙）。駕駛艙（前艙）通信需要高度完整性和快速響應的安全和正常通信，屬于衛星航空移動（R）業務，主要分為空中交通服務部門用于空中交通管制、飛行情報與報警的安全相關通信，以及航空器承運人進行的、會影響到空中運輸的安全、正常和效率的通信[航空運行管理控制通信（AOC）]。民航局《航空公司運行控制衛星通信實施方案》中推薦使用的衛星通信系統有海事衛星通信系統、銥星系統和Ku衛星系統。客艙(后艙)通信是為航空承運人的私人通信[航空行政通信（ACC）]服務，以及公眾通信[航空旅客通信（APC）]。目前在國際上使用的客艙（后艙）通信系統主要有海事衛星通信系統、Ku衛星系統及Ka衛星系統。具體使用頻率規劃如表1所示。

三、民用航空的衛星通信網絡運營系統現狀

1.衛星網絡與資源目前國際民航駕駛艙（前艙）衛星通信多使用的是L和S頻段衛星通信系統，采用衛星移動通信使用的L、S頻段。而衛星移動通信系統的建設是一項復雜的系統工程，國內尚無自建的商用衛星移動通信系統投入運行。國內正在使用或準備使用的商用衛星移動通信系統都是由國外運營商提供的服務。國外商用衛星移動通信系統主要包括：海事衛星系統（Inmarsat）、銥星系統（Iridium）、全球星ICO系統（Globalstar）、亞洲蜂窩衛星系統（ACes）和Thuraya等。具體所用衛星移動通信系統具體所用頻率范圍如表2所示。在客艙（后艙）衛星通信應用方面，中國衛通集團公司目前擁有12顆在軌衛星，可以提供以覆蓋中國及周邊地區的Ku頻段衛星通信服務資源，并計劃在2015年，達到擁有15顆以上在軌衛星。在衛星頻率資源使用上將形成C、Ku與S、L、Ka頻段相結合，固定廣播通信衛星與移動廣播通信衛星結合，覆蓋范圍廣、用途多樣的衛星空間段資源體系。中國衛通現有運營在軌衛星情況如表3所示。考慮到航空運輸飛行國際、國內航線的特點，從衛星資源的服務能力來看，尤其是至今我國沒有自主可管可控，用機駕駛艙（前艙）衛星通信的L和Ka頻段衛星網絡系統；即使是Ku頻段衛星，目前我國自主運營的衛星服務能力，不論是覆蓋范圍，還是軌道頻率資源，也遠遠不能適應滿足我國航空市場發展衛星通信需求。這既是對我國衛星通信運營服務提出的挑戰，更是開拓衛星通信服務業務的機遇和發展應用潛力。

2.用戶終端設備由于我國在這方面應用起步晚，再加上用于航空領域的準入門檻制約，目前用于駕駛艙（前艙）衛星通信的L頻段終端系統設備，以及用于后艙（客艙）衛星通信的Ku和Ka頻段終端系統設備，全部是由國外廠商提供，幾乎全面占領我國終端系統設備市場。民航飛機上衛星通信設備的制造門檻很高，除了要遵循現行技術標準，還要得到國際有關機構認可，為了國家信息安全的需要，國內廠商在這一領域還需要努力追趕，有所作為。駕駛艙（前艙）衛星通信的L頻段終端系統設備主要有：霍尼韋爾,柯林斯，泰雷斯公司等。后艙（客艙）衛星通信的Ku和Ka頻段終端系統設備主要有：Row44，Panasonic，GoGo，Aerosat等。后艙（客艙）衛星通信終端天線系統如圖4所示。的通信系統多數是高頻和甚高頻通信系統，衛星通信的應用多是使用銥星系統，海事衛星，Globalstar,Thuraya,ACeS等衛星系統，以及與這些衛星系統相配的L頻段在軌衛星系統的終端設備。駕駛艙（前艙）衛星通信終端設備如圖5所示。

3.網絡運營和用戶業務管控從國家戰略安全考慮，在航空運輸飛行網絡運營和用戶業務管控方面，更需要建立可管可控的航空衛星通信網絡運營和用戶業務管控系統。系統網絡運行管理主要是負責管理、監控和維護機載通信全系統，實時對全網系統涉及衛星、地面網絡和終端設備等工作狀態進行管理、監控，實時對運營網絡中業務用戶使用情況，進行本地或者遠程、監控、維護和計費結算等管理，對網絡運營和業務運營數據進行存儲、備份管理，對網絡運營中出現的包括衛星系統、終端設備和用戶使用等問題，進行實時分析排查，及時警示和問題預先發現等必要的日常維護，保障全網絡系統運行安全正常。民航衛星通信業務橫跨通信信息傳輸服務和民用航空飛行運輸服務，在相關系統設計規范、業務運營管理、設備準入等方面，必須同時滿足國家對民航飛行安全，信息通信網絡傳輸安全，信息內容安全和數據存儲安全規定要求。民航衛星通信涉及國家信息安全，有必要在網絡運營和用戶業務管控方面在滿足國家相關法規要求前提下，做到完全自主，實現業務運營可管可控。

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金融是現代經濟的核心，對經濟增長具有強大的推動力。而銀行是一國金融體制的核心，其穩定與安全關系到一國整個金融體制的穩健與安全。金融業是經營貨幣信用的特殊行業，其發生金融危機的可能性大，影響面廣，破壞性大。因此，世界各國都非常重視對金融部門特別是銀行部門的監管，以防范、控制和化解金融危機。銀行是一種特殊的企業，主要目的就是追逐利益，它本身具有極其高的特殊性、風險性，也正因為如此，要構建更為嚴密的安全意識，更為嚴格的防范風險措施;用以抵抗外界各個環境帶來的不便和阻礙銀行內部發展的各種不利因素，保障國家的經濟金融的穩定發展。目前是經濟社會，競爭發展要求逐步增大，給銀行帶來的壓力也與日俱增，銀行面臨的風險也越來越大。

1、內部控制的概述

1．1內部控制的概念。所謂內部控制，是指一個單位為了實現其經營目標，在單位內部采取的自我調整、約束、規劃、評價和控制的一系列方法、手續與措施的總稱。內部控制的產生是企業管理的需要，它的發展也是隨著企業的發展為發展。經濟社會的競爭要求企業有其獨特完善的內部控制系統。第一要素主要集中在財產的安全性和完整性的保護，要有準確，可靠的會計信息，注重金錢和充電嚴格的程序，審查方面也要加強控制。隨著商品經濟的發展和擴大生產規模和經濟活動變得更加復雜，內部控制管理逐步發展成為一個現代化的內部監控系統。1．2內部控制的發展歷史。20世紀40年代末至70年代，是內部控制制度階段，內部控制包括組織機構的設計和公司內部采取的所有相互協調的方法和措施。這些方法和措施都用于保護公司的財產，檢查會計信息的準確性，提高經營效率，推動公司堅持執行既定的管理政策。首次提出了系統完整的內部控制定義。20世90年代后，是內部控制框架階段，內部控制是由一個公司的董事長、高層以及所有人員實現的過程，旨在為下列目標提供制約:1、準確的財務分析;2、經營的效果和效率;3、符合適用的法律和法規。將內部控制劃分為五要素，增加了風險控制要素。21世紀以后，我國《企業內部控制基本規范》提出:內部控制是由董事層、監理會、高管層和全員工實施的、主要保障控制目標的過程。把內部控制的目標提升到“促進企業實現發展戰略”的高度，超越了CO-SO。

2、銀行會計內部控制的現狀

1997年東南亞金融危機給危機國和周邊國家國民經濟所造成的災難引起了各國銀行監管部門對銀行風險的高度重視。中國人民銀行也于當年制定了《加強金融機構內部控制的指導原則》，2002年又對該指導原則進行了修改和完善的基礎上了《銀行內部控制指引》旨在進一步指導和促進我國銀行建立更加有效和完善的內部控制制度為了進一步促進銀行不斷完善公司治理結構。通過努力，我國銀行內部控制制度建設和執行情況已有了較大的改善，主要表現在內控優先意識有所增強，內部控制環境得到一定改善;按照內部控制原則和防范風險的要求，調整和完善了組織結構新建和修改了大量的業務規章制度、操作流程，并建立了風險管理制度等等。

3、銀行會計內部控制體系存在的問題

(1)對內部會計控制制度認識不夠。雖然在內部會計控制系統領域在審計運用方面家喻戶曉，但銀行管理層的角度來看，很多人僅僅是對內部會計控制制度的內容一知半解，甚至忽略其在銀行的作用，還有很多誤區，一些銀行了解內部會計控制機制發展的各種法規，結合和聚集，建立了一個新的系統的工作相當于建立了內部會計控制機制;雖然有的銀行也能重視內部控制的理論研究，但在實踐中，如發生在掌握了解內部會計控制和業務管理，內部控制和風險管理，內部控制和自我發展的關系上，有一種偏見理解，管理不規范，有的甚至背離經濟發展的初衷。(2)內控系統缺乏有效性。銀行的內部控制系統的占比來看，雖然較大數量的規定更廣泛的覆蓋面，但相互間的協調，支撐阻力，限制較差，也正因為此使得效率下降。從個別的角度來看，雖然個別業務流程規則相對偏緊，但由于會計業務在一家綜合性的企業中往往導致復雜綜合業務經營管理的全過程，動態控制難以實施。(3)內控手段缺乏先進性。我國銀行業務操作的電子化己有很大發展，但目前大部分稽核檢查和各類業務監督活動基本上停留在手工查帳的水平上，缺乏運用高科技方法作為風險控制手段，同時如何有效地控制高科技所帶來的風險如對電腦業務、信用卡業務、網上銀行業務等的控制等這給內控工作提出了新的課題。(4)內控觀念滯后。銀行如何完善內部控制機制，內部控制和管理，內部控制和風險，內部控制和發展的關系等問題有一個準確的把握，仍存在不規范，企業控制無效的內部控制體系和有約束力的銀行員工對自己的工作升高減弱等問題。這些問題不僅忽略了社會的正確需求，僅僅滿足銀行在過分追逐利潤目標經營，也忽略了銀行的風險防范和銀行企業形象建設，這使得已經非常健全的內部控制制度失效。(5)人員素質較低。銀行會計人員素質的高低直接影響了業務流程的質量。高品質的企業會計人員不僅是內部會計控制的基礎，并可以有效地補償由于缺乏內部控制制度。在許多大型單位的會計勞動力，層次結構不合理，就業需求配置和業務工作不相容的，一些重要崗位的整體素質偏低是不由于長遠旋轉，使銀行能夠與會計人員更多的銀行業務不熟悉，達不到內部控制和管理要求。

4、銀行會計內部控制體系優化策略

(1)增強防范風險意識。加強風險意識的培養。作為領導，要提高內部控制意識，增強遵紀守法觀念，確立“風險首位”的工作原則，自覺把加強內部控制作為防范經營風險的關鍵環節常抓不懈，確保經營實現安全、流動、盈利。同時以再教育的方式，對職工進行培訓灌輸防范金融風險的意識。(2)建立內控管理體系，加強內控合規管理。合規管理要加強四方面的管理:一是加強對基層營業機構業務操作的合規性管理，實施嚴格的問責機制，強化制度執行力，切實解決屢查屢犯問題。二是重點加強對基層機構網點客戶經理和其他掌權人的監督管理，重點關注貸前調查、貸后檢查、賬戶開立等重點業務操作的合規性。三是加強對整改措施落實情況的檢查和督促，把好整改質量關。四是加強對合規風險點預警和規避。針對已爆發的合規風險案例、內外審計發現的合規風險隱患、監管當局的合規風險提示等，完善相應的合規操作程序及盡職標準，開發合規風險培訓項目。(3)優化會計勞動組織結構。合理的崗位設置，職責是優化勞動組織結構的關鍵。可以根據業務范圍和業務操作兩個區塊，對于簿記，審查，綜合會計業務核算納入業務處理的特點，事后監督，工作的會計人員，分支機構不足，就業可適當降低操作人員的失誤，但事后通過加強監督檢查，在設計崗位職責，以防止可能出現的漏洞，必須體現“相結合的責任和權利”的原則，突出每個位置的責任，應承擔事故崗位之間的責任和約束。(4)推行CSA管理方法，根據我國商業銀行內部控制，特別是在控制文化、職業道德等軟控制領域比較薄弱的現狀，有必要在我國商業銀行創新內部監督管理體制，大力完善內部控制制度，借鑒控制自我評估(ContrSelf—Assessment，簡寫為CSA)在企業內控運用中的成功經驗，在我國商業銀行內控領域大力推行CSA。(5)注重過程監督，切實防范風險。要充分利用科學技術的優勢，在中央銀行會計集中事后監督系統中增加科技核算流程監督項目，前移監督關口，豐富監督手段，實現事前預警、事中監督和事后監督三方面的結合，強化過程監督，提高業務監督時效性;強化對前臺會計核算程序的合規性、合法性監督，強化技術手段的硬性控制，從而實現控制重點向防范和化解會計風險轉移，有效地防范化解會計風險。

作者:張娟 單位:江蘇泗洪農村商業銀行

【參考文獻】

［1］王利軍．加強和完善銀行會計內部控制的策略途徑［J］．財經界(學術版)，2017(06)

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針對航空發動機型號，現有的PDM技術已經可以較好的對其進行技術狀態管理。由于實際裝配中，單臺航空發動機技術狀態強調可追溯性，即對于每一臺發動機在排故、維修、大修時需要明確其裝配技術狀態歷史，就必須對單臺發動機進行裝配技術狀態管理。進行單臺發動機裝配技術狀態管理的基礎是結構化的數據模型，裝配環境下的技術狀態數據可以分為三大部分：物料信息、工藝信息與檢驗信息。這里的物料信息是指產品基本信息及組成產品的各種零/組/部件的信息；工藝信息是指裝配各級物料節點所執行的工藝/工序/工步的信息；檢驗信息是指執行裝配的關鍵項進行檢驗，具體表現為相對應的檢驗項的規定值與實際值。物料信息、工藝信息、檢驗信息都可表示為樹形結構。它們間也具有復雜的對應關系，其中包括：工藝與部件或組件對應、檢驗表與工藝對應、檢驗項與工序對應、子檢驗項與工步對應等。由于航空發動機的多裝多試的特點，單臺發動機在其生命周期的多次裝配中會頻繁的發生物料信息、工藝信息和檢驗信息的改變，集中表現在由于串換件、壽命件的到期等，發生各級物料（部件/組件/零件）的變化；由于采用不同版次的工藝、針對個別發動機裝配下發的技術文件、技術通知、工藝更改單等會產生工藝信息的變化；物料或工藝信息改變同時也伴隨產生了檢驗信息的變化。因此單臺發動機的裝配技術狀態不僅與同型號同批次的其他發動機的技術狀態不同，在其生命周期內本身的技術狀態也隨時間變化。所以，航空發動機裝配技術狀態數據模型必須包含兩個方面，從空間上說，要用盡可能用簡單的模型表示出錯綜復雜的物料、工藝、檢驗信息的對應關系；從時間上說，要準確地刻畫出發動機裝配技術狀態隨時間變化的情況。

發動機裝配技術狀態數據模型的定義

以下對發動機裝配技術狀態在時間條件約束下的物料、工藝、檢驗等信息進行定義。定義1：航空發動機裝配技術狀態模型，C={M，PAC，R，T}。其中M為物料信息集合、PAC為工檢信息集合、R為關系集合、T為時間。當物料信息集合為整臺發動機的物料信息時，C表示單臺次發動機T時刻的技術狀態；當物料信息為整臺發動機物料信息子集時，C表示相應部件、組件等的技術狀態。定義2：物料節點集合M：航空發動機某一時刻物料集合為：M={m1，m2，m3…，mn}，n∈N，N為自然數；mi={IDmi，a1，a2，a3，…，ak}，k∈N，mi∈M。M中mi可以是產品、部件、組件或者零件，為產品任意級物料節點。mi中IDmi為物料節點的唯一標識，a1，a2，a3，…，ak為這一物料節點屬性，比如關鍵尺寸、物料壽命、是否為關重件的標識等，可靈活的根據需要進行實例化。定義3：工檢信息集合PAC：PAC={pac0，pac1，pac2，…，pacl}，l∈N；Paci={IDpaci，b1，b2，b3，…，bl}，t∈N，paci∈PAC。由上面的分析可知，雖然物料信息和工藝信息節點不是同級一對一的關系，對于具體的發動機產品，工藝及檢驗信息節點也總是伴隨著唯一的物料節點出現，這里不妨將相對應的兩種節點合并為工藝及檢驗信息節點，也是適應了許多先進發動機制造廠商實行的“工檢合一”的需要。對于每一個工藝及檢驗信息節點paci，IDpaci為工藝及檢驗信息節點的唯一標識。類似于定義1，b1，b2，b3，…，bt亦為paci（1≤i≤l）工藝信息節點的屬性，當paci為不同級別的工藝信息節點時，屬性可以實例化為工藝版本、關鍵工序標識等。當paci為工序級節點，若bj={IDbj，CheckContentbj，CheckStandardbj，CheckValuebj}表示一個子檢驗項，其中，IDbj唯一標識了該子檢驗項，CheckContentbj為子檢驗項的具體內容，CheckStandardbj為檢驗項的規定值，CheckValuebj為檢驗項的實際值，該屬性可給出單件產品由于每次裝配產生的檢驗項信息，一般表示執行一個工步產生的檢驗信息。定義4：關系集合R=MR∪PR∪MPR其中：MR={r|r=（mi,mj）,若堝mi和mj的父子關系，mi,mj∈M};PR={r|r=（paci,pacj）,若堝paci和pacj的父子關系，paci,pacj∈PAC}；MPR={r|r=（mi，pacj），若堝mi和pacj的對應關系，mi∈M，pacj∈PAC}；該集合可以確定出技術狀態模型中存在的物料信息節點之間、工藝及檢驗信息節點之間、物料信息節點與工藝及檢驗信息節點之間三種關系。圖2展示了一個簡化了的技術狀態模型的具體例子，該模型具有三層物料信息結構。左面的部分為單臺發動機產品的物料狀態，右邊的部分為與之相對應物料的工檢信圖1航空發動機裝配技術狀態息，用連線表示存在相關的關系。

發動機裝配技術狀態數據模型的基本操作