緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇汽車工業的未來范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

隨著跨國公司產業鏈條的調整，跨國公司在華采購增加。原來的供應商也隨之進入，使中國汽車工業依靠跨國公司改造汽車零部件企業的愿望在相當大程度上落空。

中國汽車工業的對外開放進一步深入，使中國汽車工業技術標準也受到了比較大的影響。首先，政府對中國汽車工業技術標準的影響力弱化，除根據公共安全需要、環境保護需要、能源節約需要制定某些公共標準外，政府對企業技術標準的影響下降。其次，由于跨國公司使自己的產業鏈條向我國延伸，使我國汽車工業原有的產業鏈條被分割，原有的技術標準體系也隨之被分割。

再次，隨著汽車工業技術標準體系被分割，配套產業的技術標準體系也日益復雜。最后，隨著跨國公司在我國汽車市場投入最新的產品，使我國汽車企業在吸收引進技術、零部件國產化方面遇到巨大挑戰，在技術標準方面也處于不得不被動跟隨的狀態，形成具有中國特色的汽車工業技術標準也遇到了巨大挑戰。

二、技術標準對我國汽車工業發展的影響

汽車工業作為一個規模經濟特點明顯，對國民經濟具有廣泛帶動作用的典型的組裝加工工業，其研究開發、生產組織、經營管理等都與技術標準密切相關。現代工業中許多技術標準都與汽車工業的發展密切相關。汽車工業最先應用了流水線大批量生產方式、標準化方式、汽車零部件標準化、系列化供貨方式和先進的標準化管理方式。可以說，汽車工業的出現，對促進世界工業標準化方面起了巨大促進作用。隨著汽車工業走上現代大規模生產道路，技術標準就成為推動汽車工業持續發展的基本條件和技術基礎。一般的講，技術標準對汽車工業發展具有以下幾方面的影響：

1、汽車工業的技術標準促進了汽車工業技術創新，促進了生產方式、經營管理方式、消費方式持續、全面的提高。

2、汽車工業的技術標準規范，促進了汽車產品水平的提高，促進了汽車產品的質量、安全，促進了市場競爭。技術標準是產品水平、質量的體現，是企業無形資產的重要組成部分。許多情況下，技術標準作為非貿易壁壘，可以成為一個國家保護本國汽車工業的利器，成為跨國公司限制對手發展、獲得市場壟斷利潤的來源。

3、技術標準成為政府對汽車工業發展進行合理規制與引導的手段。由于汽車產品與其他消費品工業不同，關系到環境保護、能源安全、公民的人身健康與安全，交通體系的成長運轉等，具有很強的外部效應，因此，各國政府都對汽車產品的生產與使用進行規范與管理。技術標準就是政府對汽車產品進行規制、管理與引導的重要手段。

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國際金融危機的影響和國內外宏觀經濟政策運用力度的不同，使得中國與許多發達國家在經濟增長速度方面

出現了迥異性的差距。在中國第一季度保持6.1%的經濟增長速度時，西方大多數國家都出現了經濟縮水的結局。與中外整體經濟增長形成的差距相仿，汽車工業在中外的經濟增長表現也有很大的反差。2009年3月，相對于美國新車銷量同比下降37%、日本汽車銷量下降32%的慘淡經營狀況，中國汽車實現了產量同比增長5.55%、銷量增長5.01%的增長紀錄。中國汽車工業協會了4月份汽車的產銷數據，汽車生產115.68萬輛，環比增長5.61%，同比增長17.89%；銷售115.31萬輛，環比增長3.91%，同比增長兩成多。與此形成對照的是，西方國家的主要汽車廠商依然陷入經營困境。2009年4月份，美國汽車銷量同比下降34.4%，是近30年來的最低水平。美國的通用、福特、克萊斯勒都在尋求政府的保護性支持，日本的豐田也出現了巨額虧損。在這種情況下，中國的汽車產銷保持兩旺格局，就不能不讓國外廠商羨慕不已了。

上海車展開幕當天，《華爾街日報》打出了《全球汽車業的天平正在徹底地倒向中國》的標題，并指出，“全球汽車市場的主戰場正在從美國轉到了中國”。《紐約時報》甚至作出了“世界汽車巨頭都將按照中國參數來造汽車”的判斷。

發達的資本主義國家發展汽車工業已有上百年的歷史，汽車制造技術已到爐火純青的地步，如今產業發展卻經受煉獄般的考驗，企業處于生死存亡的緊急關頭；而我國汽車工業的大發展只有短短三十年左右的時間，汽車工業的競爭力本來與發達國家的廠商存在較大差距，技術創新能力也明顯不足，但汽車產銷卻能夠一枝獨秀，企業的生存空間大大擴張，這本身就很耐人尋味。

對比國內外汽車工業出現的差異化走勢，不能不讓人有國內外汽車工業兩重天的觀感。觀察中國汽車工業需求總量與結構的變化，可以發現汽車工業的增長與國家出臺的調整振興汽車產業規劃不無關系。2008年下半年，在全球金融危機襲來時，由于出口的急劇下降，全國工業出現了明顯的滑坡，其中，汽車工業受阻于出口不力和國內消費需求下降，下滑幅度十分明顯。2008年第四季度，汽車工業一度是下滑最快的工業行業之一。在整體經濟走弱包括汽車工業大幅度滑坡的情況下，國家出臺一系列刺激經濟的政策帶有不得已而為之的因素。2009年汽車工業出現小陽春型增長，實現了全行業由負增長轉向正增長，但其中出口下降趨勢并沒有改變，所擴大的只是國內需求。換句話說，汽車工業的增長實質是，國內需求的擴大不僅能夠彌補出口下降的需求變化，而且能夠形成新的產業增量，這當然是難能可貴的。而國內需求的報復性反彈，在很大程度上是由汽車產業調整振興政策中購置稅減半、扶持汽車下鄉和鼓勵支持小排量汽車發展等政策作用的共同結果。一些統計數字也反映出，農村汽車銷售數量增長較快、小排量型汽車增長較快。這說明，汽車銷售業績的取得與政策促進構成相互關聯與對應關系。

上海車展的風向標意義

在全球其他國家汽車工業不景氣的情況下，2009年4月底的上海車展受到了全球眾多國家媒體與業內人士的關

注。根據有關方面披露的信息，本屆車展吸引了25個國家和地區1500余家參展商的參與，17萬平方米的展出面積，超過60萬人次的觀眾，7200多名中外媒體記者，918輛展車，13款全球首發車，這些都引起了業內人士的強烈關注。事實上，一些跨國汽車巨頭雖然縮減了今年其他車展的規模與投入，但都高度重視上海車展。德系、日系、美系及各廠家均以上海車展作為國際A級車展中的重點展會予以重視，其投入的人力、物力以及參展標準也都以此為標準。除此而外，根據有關廠商提供的信息，車展對一些豪華車的促銷有積極作用。應該說，上海車展取得了前所未有的成功。

但對于上海車展的意義與價值，筆者以為不應該作過度的解讀和評價。這是因為，一方面，從現狀和趨勢來看，西方國家市場已經呈現飽和狀態，各類汽車促銷手段產生的銷售彈性較小，并不會因為企業參與各類車展就出現銷售額的大幅度增長；而中國市場則不然，市場需求遠遠沒有得到滿足，汽車的擁有比例還相對較低，有一定的提升空間，市場對政府的刺激性政策反映敏銳，各類政策措施有助于跨國公司通過促銷手段增加在中國市場的銷售。從前景來看，中國的汽車市場是一個具有較快成長性和較強增長潛力的市場。中國經濟運行狀況較好，居民收入不斷增長，物價上升幅度得到一定程度的抑制，市場擴展空間逐步打開，未來市場的需求前景將進一步看好。逐利行為是市場經濟體制下企業的本能與天性，在全球市場萎縮而中國市場規模不斷擴大的狀況下，跨國公司具有通過各類促銷手段（包括車展）擴大在中國市場影響的強烈動機。另一方面，我國與發達國家的發展水平還存在較大的差距，而上海車展與一些發達國家的車展也有一定差距。目前，我國人均GDP還只有3000美元，與許多西方國家的人均GDP形成多達十倍以上的差距，居民購買車輛與養護車輛的成本還比較高，市場的主體需求還是經濟型、小排量型汽車，中國的汽車市場還遠不是成熟型的市場，而跨國公司參與車展的能力還沒有得到充分釋放。因而，與西方一些國家的車展相比，上海車展推出的新車型數量還不夠多；在車展的布置與營銷方面，也存在著提升與改進的空間。

當然，應該充分認識到，此次車展的成功舉行，無疑會對汽車的生產者有提升信心的作用，對汽車消費者有激發消費的作用。從信息傳播和擴散來說，上海車展引起生產商的強烈參與，各個廠商都使出渾身解數，以爭取消費者的心理認同。而經過媒體的充分報道，車展引起全國民眾的強烈興趣。根據有關方面的調查，在此次車展后，愿意在近兩年購車的民眾比例有了明顯的提高，顯示車展在引導消費方面的積極意義有所體現。同時，一些企業根據市場變化，及時進行必要的結構調整以擴大銷售較好的主流品種的產量。可以說，車展對于2009年中國的汽車生產與銷售會起到助推器的作用。

同時，也不能過度夸大上海車展的作用。在評價是調整振興汽車工業規劃還是上海車展在促進汽車工業發展作用孰輕孰重的關系上，結論是不言而喻的，上海車展的意義與作用遠遠不能與國家的調整振興汽車產業規劃相比。不過，在國家調整振興汽車產業規劃出臺的情況下，上海車展對汽車產業調整振興規劃起到了補充和共振作用，對2009年的汽車工業發展有促進作用。

汽車工業會在保增長中作出特殊貢獻

汽車工業是國民經濟中的重要產業部門，其產業鏈條長、關聯產業多、就業人數廣、帶動作用大的功能被國

內外廣泛認可。我國以往的產業政策都將汽車工業定位為主導產業或者支柱產業，并給予高度重視，在政策上大力扶持。全球金融危機爆發后，我國出口增長受到影響，迫切需要通過擴大消費拉動內需，選擇汽車工業作為突破口，對于實現經濟又好又快發展具有特殊意義。

2009年第一季度的統計數據早已公布，國內外大多數人士認為中國第一季度的經濟增長業績好于預期。但是，第一季度的增長速度低于8%兩個百分點，意味著要實現全年8%的增長目標，下半年必須加快經濟增長速度。而加快經濟增長速度的重點，是推動那些具有較大增長潛力的行業快速增長。鑒于農產品需求彈性較小，一些低價工業品的市場也得到較大程度的滿足，在這些產業發展方面，刺激消費的效果有限。但對于高檔耐用消費品，如汽車工業來說，現實的汽車擁有水平與潛在的需求水平存在較大的差距，有相當多的消費者存在臨界購買意愿。基于國家政策的鼓勵和支持，在購買成本下降的情況下，消費者的購買意愿會得到很大的激發，從而造成需求推動型的產業增長，這類產業應該成為國家刺激需求增長的主要產業部門。

目前，國家把刺激經濟增長的政策重點放在加強基礎設施投資和增加消費、擴大總需求上。由于基礎設施投資通過多年的建設努力，需求缺口不是很大，繼續加強基礎設施建設雖有必要但是范圍有限，加上基礎設施投資周期較長、投資規模較大，項目選定還帶有政府判斷和選擇的意味在內，如果政策管理中存在規范性、開放性不夠的情況，未來拉動內需的實際效果則會大大降低。因而，未來政策的努力重心似乎更應該放在擴大消費上。而要實現擴大消費帶動經濟增長的目標，一方面需要提高消費者的收入水平，使其購買能力得以提高；另一方面需要發掘新的需求熱點，尤其是那些需求潛力與現實需求之間差距較大的產業領域，如汽車工業。從這個角度理解，汽車工業會在2009年全國保增長的政策實踐中起到許多產業所起不到的作用。

從國家政策持續支持與消費者購買意愿來看，整個2009年，中國汽車工業有望保持旺盛增長的趨勢，對國民經濟起到重要支持作用，并拉動一批相關產業保持增長趨勢。

持續發展的關鍵在于苦練內功

雖然國內汽車市場出現繁榮走勢，但今年1到4月份汽車產業的出口同比降幅很大。數據顯示，與上年同期相比，2009年前4個月汽車整車企業出口每個月均出現50%以上的下降幅度，前4個月累計出口下降了61%。在全球金融危機與發達國家的汽車市場萎縮的情況下，中國汽車在國際市場上的產業競爭力還不夠強。實現汽車工業的持續發展，關鍵還在于苦練內功。

維護消費者依然是汽車工業發展的主旋律。從以往汽車工業的經驗和教訓看，需求導向是汽車工業發展成功的基本規律。最為典型的例證是，底特律的汽車工業盡管推出了一個又一個新車型，但是高耗油、高運行成本使這些汽車在美國市場上的競爭力被嚴重削弱，而日本公司以省油、節能、環保為特征的汽車沖擊美國市場，卻能夠后來居上，贏得美國消費者的青睞，并在汽車市場上站穩腳跟。

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十所提出的生態文明建設，對汽車工業的永續發展起到了綱領性的作用。報告明確提出了，建設生態文明，這是關乎人民福祉，關乎民族未來的長遠大計，面對資源約束趨緊、環境污染嚴重、生態系統退化的嚴峻形勢，必須樹立尊重自然、順應自然、保護自然的生態文明理念，把生態文明建設放在突出位置，融入到經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各個方面和全過程，努力建設美好中國，實現中華民族的永續發展，不是持續發展，而是永續發展。產業結構、生產方式、生活方式都要從源頭上扭轉生態環境惡化，為人民創造美好生產生活環境，為全球的生態安全作出貢獻，努力走向社會主義生態文明的新時代。

十六大提出了“三位一體”――經濟建設、政治建設、文化建設，十七大增加了社會建設，十專門增加了生態文明建設。最近我看到匯報關于上半年經濟形勢和下半年的經濟工作中，其中講了一句關乎生存的一句話，“生態環境承載能力接近極限”。

學習了十報告，我們應該深刻反思，到底中國的汽車工業為社會、為經濟社會和人民的生活發展提供了哪些正能量或者負能量？只有充分認識面臨的形勢，汽車工業才能持續的發展，才能永續的發展，才能真正的為生態文明建設，為整個社會經濟的永續發展作出應該有的貢獻。

從第七個五年計劃，即1986年中央第一次在經濟社會發展綱要中明確提出，“汽車工業是重要的支柱產業”。三十年快過去了，1994年頒布了第一個產業政策，2004年頒布第二個產業政策，2009年頒布了汽車工業調整振興規劃，在2000年第十個五年規劃中鼓勵“轎車進入家庭”，這些都是引起汽車工業巨大變化、推動性的政策，或者叫做正能量。在這種情況下，汽車產業應該成為國民經濟重要的支柱產業。這個地位不能改變，而是會越來越顯現，越來越鞏固。

我們每創造一塊錢的產值，大概可以拉動國民經濟其他產業的產值，汽車工業5萬億元的產值，實際上可以帶動6萬億元其他產業的產值。汽車工業整個的比重占整個工業的5.85%，占整個基建工業的30%。汽車工業的增加值占GDP的比例，按照去年的計算，大概占1.56%，直接就業的員工過去有兩三百萬人，現在則超過了400萬人。所以，創造和帶動的稅收超過1萬億元，像消費稅、車購稅，相應的加在汽車行業本身可以直接創造稅收之外形成的稅收。2010年，國務院發展研究中心報告稱，整個稅收比例大概在10%左右。因此，汽車工業對于穩定物價、擴大就業起了非常重要的作用，我想這就是我們汽車工業完成的比較好的社會責任。

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汽車企業戰略聯盟是世界汽車工業最新一輪產業結構調整的突出表現，實質是世界汽車業產業重組的產物。戰略聯盟重新定義了汽車業的競爭。它使汽車企業的競爭模式從針鋒相對的純粹式競爭轉為基于合作競爭理念的聯盟型競爭，在一定程度上降低了汽車工業企業尤其是寡頭型企業間的競爭強度，從而成為一種聯盟各方共同面對競爭和謀求共同利益的新型汽車工業競爭模式。

戰略聯盟本質上是汽車企業基于合作競爭理念，以訂立契約、交叉持股或合資的方式，建立共對市場、共享資源、共分利益、共擔風險的戰略伙伴關系。汽車企業的戰略聯盟，從經營領域看，有研發聯盟，采購聯盟，生產聯盟，銷售聯盟；從產權關系看，有股權式聯盟（合資或持股）和契約式聯盟（合作協議）；從追求的目標看，有為爭取產品市場的產品型聯盟和為加強技術共享和學習交流的知識型聯盟。戰略聯盟可使汽車企業具備如下競爭優勢：

其一，成本優勢。戰略聯盟是汽車企業間的戰略合作聯合體。汽車企業進行戰略聯盟，既可以降低尋找交易對象、談判和簽約、監督履約等方面的交易成本，又可以因為企業規模非擴大化降低內部組織成本。

其二，整合優勢。汽車企業的橫向聯盟（如聯合生產、聯合研發）使同一業務活動的規模得以擴大，從而獲得規模經濟優勢；而在產業鏈上下游方向的縱向聯盟（如產銷聯盟），使聯盟各方集中資源于核心能力業務，從而做到優勢互補。

其三，知識優勢。利用經驗交流、現場觀察、員工互換、聯合研發、技能培訓等學習形式，汽車企業可以從聯盟伙伴那里學習到顯性和隱性的專業知識、合作創造新的交叉知識，節約知識轉移和獲取新知識的成本。

二、我國汽車工業企業戰略聯盟現狀

從1984年開始，我國汽車工業企業戰略聯盟實踐至今已歷經二十多年。汽車工業的聯盟史可分為兩個階段：20世紀八十年代以引進發達國家生產技術為重點的第一階段；九十年代至今“以市場換技術”、以合資形式為主的第二階段。從戰略聯盟的數量看，以九十年代居多，并且呈現迅速上升趨勢。汽車工業企業戰略聯盟提升了我國汽車工業的實力，提高了工藝裝備水平，引進了國外資金和先進的管理經驗，培養了一批人才，開發了國內市場，擴大了汽車工業整體規模，并帶動了相關產業的發展。我國汽車工業戰略聯盟存在以下問題：

1、聯盟還處于初級階段。新一輪的汽車工業產業重組是在各主要汽車生產國國內汽車業充分整合、產業集中度接近極限的基礎上進行的，是跨越國界在世界范圍內進行聯合、兼并和收購并由各大汽車寡頭主導的高級聯盟。而我國汽車工業戰略聯盟是在國內汽車業沒有完成產業重組的情況下進行的。

2、聯盟形式簡單化。我國近年的戰略聯盟絕大多數采取合資形式，汽車工業的聯盟史幾乎就是一部“中外合資史”，這與保護汽車工業的國家和地方產業政策直接相關。相比之下，國際汽車業戰略聯盟除合資外，還大量采取契約式合作、互相持股、參股等形式。

3、關鍵業務和高利潤領域聯盟少。我國汽車業戰略聯盟主要集中于轎車和客車制造領域，而關鍵的高新技術在汽車產品中的應用研究，整車設計、動力系統研發等方面的戰略聯盟，以及零部件互購和零部件OEM供應等戰略聯盟則很少涉及。

4、聯盟整體結構不合理。具體表現為：與國外企業聯盟多，與國內企業聯盟少；整車與整車、零部件與零部件聯盟多，整車與零部件聯盟少；整車中轎車和客車聯盟多，貨車聯盟少。

5、聯盟代價高昂。不可否認的是，在“以市場換技術”的中外合資過程中，我們失去了市場，卻沒有換來真正的技術，這是合資聯盟所付出的沉重代價。以轎車為例，國外各大汽車公司都在我國建立了合資企業，在國內生產和銷售的轎車幾乎是清一色的外方品牌，而設計和生產的核心技術還牢牢地掌握在外方手中，我方自主開發能力依然較弱。

三、我國汽車工業企業戰略聯盟應采取的策略

1、盡快完成國內汽車產業重組。采取可行的積極鼓勵企業購并的汽車產業政策，打破地方保護和地區分割，使汽車工業企業能突破地區和所有制障礙，實行以擴大生產規模、實現規模經濟為目標的橫向一體化行為。我國汽車工業只有建立具備雄厚規模實力的大公司、大集團，才能有充足的資金和足夠的資源獨立進行汽車產業中關鍵的技術和產品研發，形成強大的自主研發能力，才能盡早結束“以市場換技術”的不合理狀況，掌握競爭的主動權。

2、國內汽車產業重組與國際戰略聯盟相互結合。汽車業的重組與聯盟在國內和國際應各有側重，國內應重點進行購并重組，國際方面應側重實施戰略聯盟。汽車工業企業要搞與國內企業的聯盟，也要搞與國外企業的跨國聯盟。組建跨國戰略聯盟，可以是直接式的，也可以是間接式的。以間接方式聯盟的一種有效途徑是汽車工業企業在實現對其他企業重組的同時，與國際企業建立合資形式的戰略聯盟。

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一、我國民族汽車工業的發展

（一）起步階段（1953―1977）

1953年7月15日，第一汽車制造廠破土動工，標志著中國汽車工業的起步。總體來看，這20年我國汽車工業的特征為：轎車產量一直很低，年產量不超過1.5萬輛，在汽車產量中的比重從未超過20%；生產能力低，汽車年產量最高僅為30萬輛左右；汽車主要用戶是社會集團，其用途主要是戰備和載貨。

（二）成長階段（1978―2000）

改革開放后，中國經濟的高速增長極大地刺激了各類交通運輸的發展和汽車需求的增長。其間，80年代中期以后是中國汽車企業集團成長較為迅速的時期，我國汽車工業開始實施集團化戰略。1986以來，先后組建了東風(集團)公司、中國第一汽車集團以及數家大型地方性的集團公司。這一時期也是中國汽車工業走上合資之路的開始。1984年第一家轎車合資企業――中美合資北京吉普汽車有限公司成立。隨后，上海大眾、廣州標致、一汽大眾等合資汽車公司不斷出現，帶動了中國汽車工業在數量和質量上的前進。但同時，中國汽車工業也陷入合資模式的軌跡，我國民族汽車工業發展緩慢。

（三）發展階段（2001年至今）

這個階段，中國汽車產業發生了翻天覆地的變化，迅速成長為一個汽車產銷大國。2001年，我國汽車產業加入WTO，與國際汽車工業正式接軌。在這7年中，人們當初對中國汽車產業入世后的種種擔憂不僅沒有出現，相反卻呈現出汽車需求穩步增長、產能迅速擴大、技術水平不斷提升、多元化資本進入汽車產業、汽車出口量迅速增加的繁榮氣象。

這幾年也是我國民族汽車工業飛速發展的時期，奇瑞、吉利就是很好的代表，它們沒有合資，自主研發是其唯一可走的道路。雖然這些新品牌讓我國民族汽車工業步入了一個新階段，但是由于它們的發展時間較短，總體實力較弱，想要邁上品牌成功之路還須經歷更多的嚴峻考驗。

二、國際汽車發展模式分析及對我國的借鑒意義

針對我國民族汽車工業如何進一步發展這個問題，國際化無疑是可行的途徑。那么，我國的民族汽車工業又應如何實現國際化，并在實現國際化的道路上揚長避短呢？關鍵就在于我們必須選擇適合的發展模式。首先，我們來回顧國際汽車工業的幾種發展模式。

（一） 國際汽車工業發展模式

1.獨立自主型

這種模式的主要特征是依靠本國強大的基礎研究能力和經濟實力進行自主研究和開發，率先憑借技術上的不斷進步和創新創造自主汽車品牌，其結果是技術發展具有很強的獨立性。代表性國家有美國和德國，簡稱為“美國模式”。

2．部分依賴型

這種模式的主要特征是基本依靠國內的資源，強調在國家和政府的引導下，建立一個比較完整的汽車工業體系，包括自主開發能力、民族品牌、整車制造能力、國內零部件供應體系等。在產業升級和技術提高的過程中，雖然也通過技術引進等方式借助外部力量來發展民族汽車工業，但基本排斥外商直接投資。最典型的是日本和韓國，簡稱為“日韓模式”。

3．完全依賴型

這種模式以全面對外開放、依賴外資為基本特征。國家將汽車產業定位于全球產業鏈分工的地區制造商角色，不追求建立民族汽車工業體系和發展自主品牌。汽車工業和市場基本為外資控制。典型的代表有巴西和我國臺灣等，簡稱為“巴西模式”。

（二）國際汽車發展模式對我國的借鑒意義

“美國模式”處在世界汽車工業不發達的早期。全球其它地區汽車工業處于空白，沒有外來競爭之憂，這是美國汽車工業自由競爭的時代背景。但對中國來說，美國當時發展的國際環境和機遇已經不復存在，在中國走完全“獨立自主型”的道路不可取。

“日韓模式”處在世界汽車工業發展的成長期。當時，美、歐自身和世界其它地區的市場還相當廣闊，加上日、韓國家市場有限，美、歐企業無意強行進軍。這為日、韓政府抵制外商入侵，采取“部分依賴型”發展模式提供了特定條件。此外，在實現“自主”目標的具體方式上，我國也明顯有別于韓國，即我國并不排斥與外商的股權合資，并將其作為吸引跨國公司資本、技術、管理輸入的主要方式。1997年亞洲金融危機后，以往在政府強力保護下的 “韓國模式”被深刻反省，韓國模式已經難以為繼。因此，完全照搬“日韓模式”的方法在中國也行不通。

“巴西模式”處在發達國家汽車工業發展的成熟期。巴西內部缺乏工業基礎，政府指望借助外商帶動國內汽車發展，擴大出口，采取了完全依賴外商的發展模式。隨著南美遭受金融危機，巴西經濟滑坡，市場需求低迷，外商發現其它新興國家具有更廣闊的市場前景和更低廉的資源成本，便把戰略重點投向中國等地。巴西汽車工業出現滑坡，大量生產能力被閑置。事實證明，外商不是救世主，發展我們的民族汽車工業只能依靠我們自己。因此可見，“巴西模式”不是新興國家的發展榜樣。

因此，上述三類模式都只能借鑒，而不能完全照搬。中國汽車發展應融合各個模式的長處，擯棄其短處，探索適合當前國際國內環境的中國特色發展道路，使中國民族汽車工業在新的形勢下持續、快速、健康地發展，真正地走向國際。

三、我國民族汽車工業國際化戰略分析

（一）“自主開放型”

所謂“自主開放型”模式，包括兩層基本涵義：一是“獨立自主”，即我國汽車產業必須構建獨立自主的民族汽車工業體系，發展自主品牌，堅持產品開發，推動產品出口，使我國民族品牌汽車企業走向世界，而絕對不能完全依賴外資和進口；二是“對外開放”，即將中國汽車消費市場及汽車產業鏈融入全球體系，找準市場和產業的全球定位，鼓勵引進國外先進技術和管理經驗，集成全球資源，博采眾長，為我所用，而絕對不能夠閉關自守。

“自主開放型”模式的具體實現方法應該是在自主和開放的前提下走引進、消化、吸收、創新的道路，扎扎實實地練好基本功。近年來我國“自主品牌”推出的新產品大多數走的還是模仿路線，找一個比較高端的或是還沒有進入中國的國外汽車品牌的某一款車型，對前臉、尾部或是車燈等做一些局部的改動，就算作是所謂的“新產品”。當然，這樣做的好處是投入少，周期短，見效快，但這絕對不是一個汽車企業持續發展的長久之計。雖然事實上日本和韓國的汽車工業也是在模仿和借鑒的基礎上發展起來的，但是問題的關鍵在于我們不能盲目地模仿和借鑒，而是要深入考慮我們應該借鑒哪些地方和怎樣借鑒的問題。我們應該把借鑒的車型去分解、拆卸、分析，認真研究這些車型的車身結構、底盤著力點分布、懸架布置形式等設計的核心技術，而不是簡單的一個車體外型。通過對各種品牌、類似車型、各個時期產品的拆裝、研究，通過積累和沉淀，逐漸掌握汽車設計的核心技術，最終開發出自主創新的產品。有了真正屬于自己的產品，我們走向國際市場的身軀會更挺拔，腳步更穩健。

（二）“集團化模式”

當今世界汽車工業和汽車市場基本由為數不多的大企業、大集團所主導，各主要汽車生產國的發展歷程也表明，汽車的生產和經營均是從分散走向集中，這是毋庸置疑的客觀事實，也是一條不可抗拒的發展規律。因此，我國民族汽車企業也可以采取集團化的戰略模式，使小企業在原有的基礎上進一步發展壯大，向國際大型汽車集團的實力靠攏，縮小與外國汽車巨頭的差距，并且成功應對“國際化”的挑戰。

“集團化模式”的具體措施是：第一，通過并購方式整合汽車企業。企業并購是市場競爭中的優勝劣汰、資源互補的行為。橫向并購是指同類企業為擴大規模而進行的并購，其優點是可以發揮經營管理上的協同效應，便于在更大的范圍內進行專業分工，采用先進的技術，形成集約化經營，產生規模效益。第二，通過資產重組培育企業核心競爭力。資產重組是指對一定企業重組范圍的資產進行分拆、整合或優化組合的活動，它是企業重組的核心。第三，通過戰略聯盟迅速提高汽車企業的競爭能力。通過戰略聯盟方式，能使企業之間存在的資源相互依賴性和經濟活動互補性在聯盟中得到新的組合和延伸，實現聯合的協同效應，降低交易成本，獲取更多的潛在利潤；并且企業在聯盟中還可以相互學習，實現共贏。在這些措施實施之后，新成立的大集團可以繼續采取上面提過的“自主開放型”戰略來進一步發展自己的自主品牌，并且最終走上國際化道路。

總之，提高自主研發實力，擁有自主知識產權的轎車，是中國汽車人多年的夢想，更是保持我國民族汽車產業持續發展的必然要求。目前我國整體研發能力低下，汽車技術始終落后于世界發達國家汽車技術發展水平；此外，我國民族汽車工業還在面臨國際化的新挑戰。因此，要想突破這些瓶頸，我國民族汽車企業必須采取靈活的戰略模式，選擇類似于本文設想的“自主開放型”模式或“集團化模式”的適合于當前國際國內環境的中國特色發展道路，走出一條創新之路。這條途徑的基本點應當是重視產品開發，揚長避短，充分利用外部資源；重視建立和培育企業的產品開發管理能力；廣泛汲取世界汽車工業的經驗，同時努力摸索出一條全新的產品開發之路，真正將產品開發培養成我國民族汽車企業的核心競爭力。只有這樣，才有可能突破瓶頸，才有可能將我國民族汽車產業做大做強，最終走向國際舞臺。

參考文獻：

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篇（6）

一、引言

汽車工業在我國國民經濟的發展中，起著越來越重要的經濟支柱的作用，是支撐和拉動我國經濟持續快速增長的基石。2010年，雖然中國汽車產銷量已經超過1800萬輛，但我國的自主品牌汽車產業仍處于低迷狀態[1]。2011年3月中國政府頒布的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》對我國汽車工業的發展提出了新的要求和方向，這樣一來必會突顯和擴大我國汽車工業在長期發展過程中已存在和潛在的問題[2]。本文有必要強化中國汽車工業發展的理論研究，特別是以“十二五”為背景，對我國汽車工業的現狀和未來的發展作深度觀察。

二、中國汽車工業發展的現狀

（一）2010年中國汽車銷售市場分析

2010年，我國以1800萬輛的汽車產銷量再次成為全球第一，并創造了世界之最。2010年有利的政府鼓勵消費政策，如購置稅優惠、以舊換新、汽車下鄉等，加之部分消費者擔心

政策退出而導致的提前消費因素，都促進了汽車工業的高速增長。

據統計，2006年我國以720萬輛的汽車銷量首次超過日本，擠身成為全球第二的新車銷售大國。2009年我國以1364萬輛的汽車銷量超過美國，第一次成為世界頭號汽車產銷國。2010年中國汽車產銷量雙雙以1800萬輛創造了歷史之最。

這兩年我國國產汽車銷量同比增長分別為48.3%和46.15%，自主品牌的逆勢崛起，成為中國汽車振興的主要支柱。2009年這十家企業共銷售汽車1189.33萬輛，占總銷量的87%，在2010年這十家企業共銷售企業1559.61萬輛，占總銷量的86%。

2010年，我國汽車企業兼并重組逐步進行，自主品牌的市場占有率有了很大的提高。但我國汽車工業的整體發展相對分散、中小型企業相對較多且多不能達到規模經濟；各個企業間競相降價，從而過度競爭，使我國的汽車市場很混亂；汽車工業的縱向發展過高，導致我國汽車工業很差，影響我國汽車向高技術化發展。

（二）中國汽車工業生產格局

我國汽車生產工廠的數量超過200家，其中有100多家是汽車整車生產企業。從地域分布看，產量最大和最集中的主要有5個地區：長江三角洲；以廣州為主，全國最大消費市場的珠江三角洲；以北京和天津為中心的環渤海經濟圈；東北三省；以及以湖北東風汽車公司為主體的中西部地區。從我國汽車工業的地域分布上來看，我國相關的汽車企業區域生產集中度較高、區域間相關企業聯系不密切、區域間存在嚴重的競爭制約。

（三）我國汽車工業的國際地位

目前，德、日、韓三國的汽車整車出口占總產量的比例分別為76%、65%、50%，而中國僅占3%。可見，我國汽車產業國際競爭力還處于初級水平。“十二五”期間，中國將采取多方面措施鼓勵汽車企業“走出去”[3]，提升中國汽車的國際地位將是我國汽車產業未來5年發展的重中之重。

三、“十二五”期間我國汽車工業發展面臨的機遇與挑戰

（一）我國汽車工業發展面臨的機遇

1.政策機遇

對于我國汽車工業的發展，總結為國家公布的三項重大的政策規劃。首先，在《國家中長期科學和技術發展規劃（2006-2020年）》中，國家要重點開發低能耗、新能源汽車。其次，《中華人民共和國國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》總體要求：加快推進企業兼并重組，打造具有國際競爭力的世界知名企業和品牌，構建自主品牌為主導的汽車產業格局；掌握核心技術和新技術發展趨勢，鼓勵發展節能環保和新能源汽車；推動外向型國際化發展，全面提高國際競爭力，推動現代汽車服務業發展[2]。最后，國家對汽車工業生產中有關裝備制造業的16個部分做出了新的規定，規范了我國汽車工業的生產制造。

2.市場機遇

油價上漲、市場競爭白熱化、消費需求增長，都為汽車工業的發展打開了空間。高油價對全球所有的汽車制造商都帶來挑戰，但高油價下小型汽車的暢銷卻能給中國汽車制造商帶來機會。就美國而言，小型轎車在美國市場的流行還需要有一個過程，有可能會是在5至10年之間。以中國的國情包括購買力、道路情況等，特別適合小型汽車的發展，更何況還有不可比的成本優勢。

3.改革機遇

我國汽車工業面臨的改革機遇主要表現在兩個方面：一方面表現在汽車資本市場化的步伐加快、加大。所有上市公司都將完成股權分置改革，實現資本全流通，資本市場的開放為汽車工業下一步的發展提供了基礎和條件；另一方面表現在我國越來越重視汽車的自主創新且創新方向也逐漸明朗。我國中高檔轎車處于引進消化吸收再創新階段，而商用車已完全可以做到以我為主、集成創新。

（二）我國汽車工業發展面臨的挑戰

1.自主品牌難以發展

近幾年，中國的自主品牌憑借低于合資品牌的價格優勢搶占了我國的部分汽車市場份額。因其缺少品牌影響效力，當合資品牌們憑其雄厚的資金優勢大打價格戰時，自主品牌的優勢已蕩然無存。而且合資企業的強大研發能力和互補產品線，使得自主品牌在市場上的操作越發不明朗，面臨較大的市場壓力。2007年上市的新車中，有70%的車型為合資品牌車型，以凱美瑞、福克斯、軒逸、凱旋等為典型代表形成了中級車市場的強大陣容[4]。可見，我國汽車的自主民族品牌生存壓力大幅增加。

2.能源消費供需矛盾、汽車產業高速增長與環境交通矛盾日漸突顯

中國是一個發展中的新興大國，長時期內燃油供與求的矛盾仍將持續。“十二五”期間我國汽車產能規模可能會超過4000萬輛，這將引發一系列的環境、交通等問題，如空氣質量下降、交通擁擠等。在此環境下，2011年綠色汽車產業的發展被得到高度的重視，特別在新能源與環保政策的制定、汽車綠色技術的推廣、環保意識的傳播等方面。“十二五”期間，我國汽車工業的發展重點是節能汽車的發展、交通環境的改善、汽車增長運行和社會和諧發展等[5]。

3.零部件產業發展緩慢

目前，我國整車產業的發展和零部件產業的發展處于不協調階段。根據“十二五”對我國汽車零部件產業發展提出的要求，國家要積極支持對汽車的發動機組織、動力系統、車載設備等核心零部件的產業的快速發展。同時，我國整車企業的重點發展戰略是培育和發展零部件合作伙伴，政府需扶持多個零部件企業達到國際一流水平[6]。

四、“十二五”期間提升我國汽車工業競爭力的對策

（一）提高自主創新能力，大力發展自主品牌

我國想要實現向汽車強國的轉向，關鍵和核心就是提高我國的自主創新和研發能力。其中對高效低排發動機、變速器、轉向系統、懸掛系統等核心零部件的自主研發顯得格外重要。“十二五”期間，我國汽車工業要實現對核心技術的自主研發，提高自主創新能力，大力發展具有國際優勢的自主品牌[6]。

目前同國外同行企業進行橫向技術聯盟是我國汽車企業的最佳選擇，目的在于共同研發核心技術。目前，吉利與BOSH、FEV、HILITE等國際知名企業進行橫向技術聯盟，通過雙方長期的技術咨詢和交流，成功研制出了屬于自己發動機。

實踐證明橫向技術聯盟在我國是可行的。“十二五”期間，我國要以汽車的安全、節能、環保為重點發展方向，主要目標定位于我國的自主品牌的研發，重點對我國汽車行業的研發人才進行培養，如新型動力與電動汽車、汽車電子與智能汽車、輕質材料與綠色制造等汽車核心技術的開發。

（二）實施強強聯合，打造一批強大的汽車企業

目前，我國汽車產業結構的主要局面為“散、亂、差”：企業間缺少合作、大量重復投資、企業在地域上的分散。改善目前局面最可行的辦法就是實施強強聯合，按車型對市場結構進行分類，并逐一采取橫向并購方式組建大型汽車企業集團，提高整個行業的規模效益和競爭實力。同時爭取通過并購或培育5到10家基本具備國際競爭力的零部件大型企業集團[7]。

位于美國的底特律和位于日本的豐田城都是利用這一產業集群方式獲得了成功，提高了本國汽車業的競爭優勢[8]。根據我國汽車工業生產的地域特點來看，有較高的生產聚集度的長春、武漢、上海等地區是作為汽車產業集群區的最佳選擇。通過“自上而下”的產業集群發展方式予以發展，就可以在短時間內迅速提升我國汽車產業的國際競爭優勢。

（三）加強零部件設備建設

建立縱向技術聯盟是中國整車制造企業與汽車零部件企業的一種共贏戰略選擇，如國外的克萊斯勒建立的與供應商的聯盟[8]。同時我們可以激勵供應商參與整個經營價值鏈的改善過程，讓供應商對整車制造以及更低層次的供應商提供的原料和部件提改革建議。“十二五”期間，我國需重點發展的汽車零部件技術：汽車安全、節能環保技術；汽車新能源化；汽車電子技術；實現汽車輕量化、潔凈化；發展汽車零部件再制造技術，實現循環經濟。我國需重點發展的零部件產品：汽車發動機及其零部件，自主創新研發的汽車核心零部件和零部件制造技術，汽車電子技術，新能源汽車零部件[7]。

（四）實施新能源汽車發展戰略，加大小排量汽車的研發與市場投入

目前，我國能源消費供需矛盾日漸突顯，加之國際環保標準對我國汽車工業發展提出了更高的要求。對于加快小排量汽車的技術創新是十分重要的，發展小排量車是未來的發展方向。“十二五”期間，我國新能源汽車的發展重點是推進混合動力汽車的產業化，并以混合動力的市場化應用為基礎，形成電池和電機的產業鏈，實現我國汽車的節能減排、減碳的總目標[9]。目前豐田、鈴木等都在往下探索，來爭奪小車市場。企業自己要不斷創新，不斷改進以適應目前能源緊迫的市場。

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篇（7）

進入20__年以來在國家宏觀經濟持續發展的大好形勢帶動下，汽車工業進入了快速發展時期。資本重組力度不斷加大，生產集中度逐年提高，新技術新車型不斷推出。市場消費環境正在改善，私人購車異常活躍。20__年汽車銷售234萬輛，其中轎車72.15萬輛；同比20__年分別增長13.6和18.3。20__年銷售325萬輛，其中轎車112.6萬輛；同比分別增長38.8和56。20__年在20__年高速增長的基礎上，產銷售量雙雙突破400萬輛，全年銷售439.1萬輛，其中轎車197.16萬輛；同比分別增長35.5和75.3。縱觀我國汽車工業五十年的發展史和上述的汽車銷量，在改革開放初期，1980年的產量達到22萬輛，1992年達到102萬輛，也就是說第一個100萬輛用了近四十年的時間，20__年達到206萬輛,第二個100萬輛僅用了八年的時間，第三個100萬輛用了二年的時間，第四個100萬輛用了一年的時間，體現了中國汽車工業發展潛力和中國加入WTO后，加強國際合作的成果。汽車工業的快速發展使中國在國際汽車市場中的地位顯著提高，目前中國汽車產量已位居世界第四位，已開始成為世界汽車工業重要組成部分。

截至20__年底，我國汽車工業固定資產凈值2150億元；職工人數207萬人；全行業累計完成工業總產值9422億元；累計實現銷售收入9257億元；累計完成工業增加值1998億元；累計實現利潤總額755億元；實現利稅總額1263億元。

隨著中國加入WTO，中國汽車工業加快了國際化進程，汽車工業的發展在很大程度上已成為跨國公司全球戰略的一部分。目前世界主要跨國公司均已進入中國，并不斷加大投資力度，特別是我國的轎車市場，跨國公司通過在國內的合資合作企業，已占據中國90的市場。

在國家重點支持骨干企業發展的政策引導下，通過競爭加快了市場資源的合理配置，以骨干企業為核心的合資、合作、兼并、重組不斷加大，行業重點企業的綜合實力明顯提高。一汽集團、東風汽車公司、上汽集團進一步加大了與國外大公司的合資合作力度，極大加強了自身實力。

除三大集團外，北汽集團、長安集團、南汽集團、江淮、江鈴、廣州本田、金杯公司、哈飛、昌河、東南汽車等，也表現出強勁的市場活力。目前汽車行業前15家企業的市場占有量已達90以上。

2.市場情況

黨的十六大提出全面建設小康社會的發展戰略，有力地推動了國民經濟的發展，人民收入水平不斷提高，大眾消費開始升級換代，近幾年中居民消費主要集中在住房、汽車、通訊、教育、旅游、保健、健康等6大領域。汽車已上升為熱點消費品，汽車銷售市場能量得到快速釋放。20__年我國民用汽車保有量1609萬輛，其中私人保有量為625萬輛；20__年民用汽車保有量1802萬輛；其中私人771萬輛；20__年汽車保有量2053萬輛，其中私人保有量969萬輛；20__年民用汽車保有輛達到了2400萬輛，其中私人汽車保有量1208萬輛，已占50。私人購車已明顯成為帶動我國汽車消費市場的主流。在近幾年民用車輛保有量的增長中，北京、廣州、上海等經濟發達地區增長很快。我國成為繼美國、日本之后第三大汽車需求市場。

二、汽車行業發展特點

汽車產銷走高的同時，我國的車型結構正發生變化；

各地紛紛投資上馬汽車生產項目，市場已經出現過熱現象；

跨國企業進一步完善在國內的市場布局；民營資本也開始滲入汽車領域；

根據WTO協議的要求，中國正逐步開放汽車零售市場，外資資本開始進入零售渠道。汽車行業的競爭將進入一個嶄新的階段。

三、汽車行業發展中遇到的問題與挑戰

在走向汽車社會的發展過程中，我們面臨著諸多方面的挑戰，怎樣借鑒國際上的成熟經驗，促進汽車工業健康發展，是企業和政府的共同責任。

一是來自能源問題的挑戰

隨著汽車保有量的不斷增長，全球所面臨的能源挑戰越來越大。截止20__年我國已成為世界第二大石油消費國，全年生產原油1.69億噸，進口原油9100萬噸；汽油產量4770萬噸，柴油產量8512萬噸；其中機動車消耗燃油超過6000萬噸。據專家預測到20__年和2020年機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43和57。受國內石油儲量和開采量的制約，將越來越多依賴進口，因此進一步提高燃油經濟性和開發替代能源是行業及政府的主要任務。

二是來自環境問題的挑戰

近幾年我國汽車排放污染也呈上升趨勢，在北京、上海、廣州等大城市排放污染已成為主要污染源，如何通過多種途徑降低污染，發展清潔能源技術是汽車工業及社會可持續發展的重要課題。

三是來自交通問題的挑戰

我國許多大城市交通情況欠佳，在交通高峰期，車速較慢，與汽車本來具有的方便快捷大相徑庭，如何使汽車產業發展與城市規劃有機結合，是行業與政府面臨的又一大課題。

伴隨著汽車工業發展壯大，進入家庭的步伐加快，汽車帶給社會及人民生活的變化是極其深刻的。在這場變革中政府已明確將汽車工業作為國民經濟的支柱產業，協調、加快相關產業的發展，促進汽車工業持續增長。同時政府將按國際化發展的要求和我國特點加強法制化建設和管理，重點在以下方面加強政策引導。

1.對汽車個人消費加以引導，尊重個人購買汽車享受汽車文明的權力，為他們創造良好的汽車消費及市場環境。

2.公共交通與私人交通的關系中不能構成替代關系,政 府將重視城市規劃中設計出合理的交通結構和大眾出行方式,給人民群眾出行方式的選擇權。

3.在汽車消費與能源環境的關系中，在大眾汽車消費起步之時，應用稅收、價格經濟手段，運用法律、法規等工具，正確引導人民群眾的汽車消費。

4.要在合理政策的框架下，讓基礎設施不斷完善，與人民群眾的汽車消費相互促進，形成良性循環。

5.政府將促進新技術、新能源汽車的研究及產業化。

中國汽車工業希望進一步加強國際合作，在國際同仁和廣大消費者的支持下不斷發展、壯大。

四、汽車工業在國民經濟中的發展地位

近半個世紀以來，一個令人嘆為觀止的現象是，越來越多的汽車像滾雪球般地形成一股能量強大的沖擊波，沖擊出一片現代化的肥沃土壤，造就了人類歷史上最宏大的物質財富。據統計，世界上50家最大的公司中，汽車公司就占了近20，其他企業也大都是與汽車工業相關的石化企業和機械企業。另外，不管是在美國、日本、德國、法國和瑞典等發達國家，還是在多數汽車工業的后起發展國家如韓國、巴西和西班牙，汽車公司往往是這些國家中最大的企業，汽車工業產值一般都占到國民經濟總產值的10到15。可以毫不夸張地說,汽車工業是現代經濟增長當之無愧的主導產業和支柱產業之一。汽車工業為什么會有如此魔力，能在短短的50年里造就出這么多的大企業，創造出巨大的財富基礎？

汽車工業在國民經濟中舉足輕重的地位，是由其生產技術特點及其在人們需求結構中的地位所決定的。從產業地位看，汽車工業是最終的消費品，位于產業鏈條的末端,或者說位于產業金字塔的頂端,但同其他消費品相比，汽車具有很多獨一無二的特征。以轎車為例，它最少由兩萬多個零部件組成，價格即使是中低檔轎車，也在1萬美元以上。從社會需求量來看，目前全球汽車保有量已達到1.2億，全球轎車年需求量在1000萬輛以上。我們很難找到第二個產品,能夠在技術密集程度、價格和社會需求方面都達到轎車水平的，這從客觀上決定了汽車工業對整個國民經濟巨大的帶動作用。從人們需求結構看,在滿足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的關鍵位置。而汽車是所有“行”的方式中最便捷、最個性化，也是最能滿足這一需求的產品了。可以說，需求方面的力量也決定了汽車工業在現代經濟和社會發展中無可推卸的支柱作用。最后，從汽車產品的技術特點看，每輛汽車都是當代高新技術的結晶。汽車工業是應用機器人、數控機床、自動生產線最大的產業，現代轎車也運用了大量新材料，新工藝，新設備和電子技術。汽車工業不但和鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等產業休戚與共，而且延伸到商業、維修服務業、保險業、運輸業和公路建筑等行業。同時汽車是現代企業科學管理的先驅，是大批量、高效率、專業化、標準化產業的代表。

國務院發展研究中心的一項研究成果顯示，由于汽車工業發展對主要相關工業的拉動作用，整個工業的投入要比汽車工業本身的投入增加一倍。或者說，汽車工業的投入產出，將對整個工業發展產生雙倍的帶動作用。從增加值角度衡量，汽車工業對主要上游產業的完全需求帶來的增加值達到汽車工業自身增加值的兩倍多，也就是說，汽車工業每創造一個單位的增加值，就會帶動相關工業創造兩個單位以上的增加值,而全社會新增的增加值在3個單位以上。另據有關資料，在歐美發達國家中，購買一輛汽車的價格中，大概有40左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產業服務、科研設計、廣告公司等各種服務業。在幾個汽車工業比較發達的國家中，汽車工業對主要相關服務業的產出的帶動作用，到達80-100。如果綜合考慮汽車使用過程所產生的對汽車服務業的需求,這一比例更大,有人估計這一比例可達到汽車價格的2-3倍的水平。

如果將汽車工業對前向和后向產業環節的帶動作用綜合起來考慮，我們就不難理解，為什么有人說汽車工業是一個1∶10的產業。1∶10的意思是說，汽車工業的1個單位的產出，可以帶動整個國民經濟各環節總體增加10個單位的產出。如此巨大的帶動作用是任何其他產業都望塵莫及的。

汽車工業是一個典型的資本技術密集型的產業，但由于其巨大的產業規模和對上下游產業的帶動作用，帶動就業的能力也很強。它不僅提供了很多直接的就業機會，還帶動了很大比例的間接就業。在幾個主要的汽車生產國家中，與汽車相關的工業和服務業都擁有較大的就業人數，尤其是汽車服務業的就業人數自20世紀80年代以來大幅度增長，就業比重明顯提高。汽車產業間接就業與直接就業之比，1994年美國達到1.01，日本為0.71，德國為0.66，韓國1980年為0.63，到1992年上升到1.46，其中與汽車相關的間接就業占總就業的比重由0.25上升到0.49。這些數據還沒有包括因汽車工業而產生的道路建設、政府機關、以及非汽車產業中與汽車使用有關的就業。根據德國汽車工業協會的計算，如果將那些工作崗位與汽車使用有關的就業人員也算在內，1997年德國汽車產業的直接和間接就業人數達到500萬人，其中汽車工業的直接就業為67萬人，配套工業行業的間接就業為98萬人，與汽車銷售和使用有關的間接就業為335萬人，汽車產業間接就業為直接就業的6.5倍。

中國目前還不是汽車強國，但中國已經可以算作一個汽車大國了。汽車工業對經濟增長的作用在中國同樣重要,而且正處于快速上升時期。在此,需要格外強調的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽車工業更是中國經濟持續穩定發展一個最有希望的“增長亮點”。

篇（8）

那么，是什么原因導致在短短的幾個月內，中國車市出現過山車一樣的走勢呢，我認為無外乎以下幾點：

一、投資性增長導致問題迭出

不可否認的是，每年高達50%的快速增長，各大汽車廠商的產能過度擴張，是導致中國汽車庫存和產業壓力過大的主要原因。2009年車市消費井噴，導致不少汽車企業極度興奮，紛紛快速擴張產能，有資料顯示，2011年全國建成投產的汽車總產銷規模將超過2000萬輛。一方面，產能快速增加；另一方面，市場消費能力并沒有因此出現快速增加，甚至在不斷減少。這種供需之間的矛盾，必將在此后的某一個時間點進行釋放。

我們必須清醒地意識到，汽車行業良性的增長應該是與國家GDP增速相匹配的，一季度汽車增幅8.1%，而同期GDP增幅為8％，可見，這是個很正常的增速，我們也不應該對此感到過分失望。關鍵問題是，好大喜功愛放衛星的人們可能從心理上難以接受如此之低的增長幅度。

二、汽車消費利好政策退市猶如釜底抽薪

從2009年開始實施的汽車下鄉、以舊換新和小排量購置稅減免政策，極大地刺激了中國汽車市場，尤以微車和1.6L及以下排量車型受益菲淺。盡管2010年購置稅減免政策一度減半，但隨后出臺的節能車型補貼政策，仍起到了同樣的強心劑效果。

而進入2011年，隨著上述政策的一一取消，那些受惠車型的市場銷售業績開始急轉直下。一季度的銷售數據表明，曾被譽為黃金排量的1.6L車型銷量開始大幅下滑，而連年高速增長的微車銷量更是大幅下挫，導致市場出現較大幅度萎縮。

另一方面，值得提出的是，在前兩年利好政策刺激下，本來持幣待購的消費者提前進行了消費，潛在購買力被提前釋放，透支了今后相當長一段時間內的市場需求，也是導致今年車市疲軟的因素之一。

三、高通貨膨脹率擊潰消費信心

近年來，高通脹已成為中國民眾最關心和最敏感的話題。從2010年底至今，央行頻頻通過加息和提高商業銀行準備金率，來試圖抑制通脹勢頭。盡管如此，收效甚微，國內通脹壓力依舊，物價仍處在相對高位，民眾日常生活支出明顯增加，收入增幅卻相對較小，消費者不得不量入為出，減少在許多非必需品上的支出，而對于購買汽車這樣類奢侈品的消費行為，則會慎之又慎。

與此同時，由于人民幣甚至，抑制了出口，國內宏觀經濟環境也處在相對弱勢，經濟增速開始放緩，民眾普遍對未來收入增長缺乏足夠信心；因房產泡沫引發的房地產調控政策，也在逐步發生作用，一些房地產投資者擔心由此引發財富縮水，導致消費信心不足；低迷的中國股市，也圈住了老百姓的大量閑散資金，社會資金的流動性大大降低，大大影響了汽車的消費。

四、油價等成本問題抑制消費需求

在國際政治經濟形勢的雙重壓力下，目前，國內燃油價格已經攀上歷史最高位，97號汽油已經突破8元大關。從國際形勢以及市場需求方面看，未來油價還將繼續上升，97號汽油年內或將突破10元關口。無論是現實的油價以及對未來油價預期，都不可避免會影響到消費者的消費心理。油價上漲后，很多準備購買家用轎車的消費者直接選擇了觀望，停止購買行為。對于他們來說，買的起，用不起是個最現實的問題。

近兩年，從油價、配件、停車、洗車甚至維修工時費，凡與車沾邊的消費，無一例外地都在漲價，造成車主用車成本的大幅提高，很多有車族因此減少了用車頻率，而一些原本想買車的人則縮回了掏腰包的手。

五、交通不便導致車市瓶頸

在我們興致勃勃地駕車進入“汽車時代”的同時，塞車、停車難等苦惱也隨之而來，嚴重影響了人們購車用車所帶來的喜悅之情。人們發現，尤其在大城市，買一輛車是個多么填堵的事情，每天要花大量的時間在路上等候紅綠燈，這成為廣大有車族的最大心病。為抑制交通擁堵，北京等一些一線城市紛紛開始出臺限制機動車輛銷售和通行的措施，未來一兩年內，廣州、深圳、成都、杭州等一、二線城市也將開閘限堵。但是，這都是治標不治本的笨辦法，買了車，運氣不好你一輩子上不了牌，即便上了牌，還的分單雙號出行，汽車已經部分喪失了其功能上的便利性。

除了城市的交通壓力，尾氣污染、噪音污染、溫室效應等一系列環境問題也已刻不容緩，低碳生活已成未來流行趨勢，提倡綠色環保出行，也會對汽車消費造成積極影響。

自主品牌路在何方

在國內汽車消費低迷的情況下，國內各大汽車廠知難而進，紛紛建新廠擴大產能，并且先后祭出自主品牌的大旗，意欲何為，難道自主品牌就能夠成為濟世良方？

對于中國這樣一個發展中國家來講，能夠主宰自己的汽車產業而不受發達國家控制是一個重要的課題。因為在工業社會汽車是國家財富的永動機，更是一個國家獨立自主的保證。

中國當然也可以選擇合資，給人做代工，但是所得的利潤畢竟有限；中國的汽車企業要獲取更多的利潤，只有創立自己的品牌，而且是國際知名品牌，因為只有當品牌形象提升后，同樣的產品才可以賣出更好的價錢，占據更大的市場份額，并在激烈的市場競爭中占據一席之地。現在的市場競爭，已經進入了品牌競爭時代，沒有品牌，就意味著企業沒有出路，沒有市場。反觀中國的民族汽車工業，技術落后仍然是一條致命的軟肋，汽車品牌含金量差是中國汽車企業的一條敏感神經。對于這樣一個行業的發展來說，既然要進一步發展，就似乎必須矢志創立知名品牌，必須提高品牌的知名度和含金量。

在以往的合資合作中，汽車的核心技術沒有掌握，就相當于完全喪失了主動權，這樣的被動局面就會帶來一定的經營風險。此外，一味摹仿使中國企業只注重短期效益，缺乏長遠發展觀點，這樣的結果導致企業長期無法形成自主開發能力，中國汽車工業也就難以獲得實質性的發展。發展中國汽車自有品牌是大勢所趨，是歷史賦予中國汽車工業的神圣使命。

而中國汽車工業自主開發的最大障礙是什么，很多人都會說是缺乏技術和經驗。的確，現在的情況是，象資金、硬件、軟件設備等已經不再構成中國汽車工業的瓶頸了，最大的制約就是缺乏技術和經驗，究其根本，技術和經驗是被人所掌握的，最終還是人的問題。那么到底是真的缺乏這類人才，還是缺乏造就這類人才的體制呢，我認為是后者。世上無難事，只怕有心人，只要下定決定進行自主開發，那么只要堅持學習，并且通過各種渠道接觸了實質性的工作，不要說二十多年，哪怕只有幾年，看也都看會了，而問題的關鍵就怕不用心。完全可以講，中國對于發展汽車工業有多大信心，決定這個行業能取得多大發展和成就。

最后，對于發展民族汽車工業，也不能不談到政府的作用。中國的自主開發企業，其發展的主要動力在企業本身，但是也絕對離不開政府的支持，這個支持不單是口頭的支持，而是要付出實際行動的。那就是政府采購，我們可以效仿一些國家的政府，給民族汽車工業以充分的信任和支持，政府采購全部購買國產車，給機會他們學習和提高。中國的國營經濟不同于民營經濟，既然投入了大量的財力，就一定要產生回報，扶持民族產業功在當代，利在千秋，盡管從短期看有點得不償失。

讓我們遠離爭論，去思考問題的本質。畢竟，時機還是由意志和心態決定的，在同一個目標面前，有人在等待，而有人卻已乘夜出發。

其實近鄰日韓就有很多可取之處，不妨讓我們取法日韓。韓國汽車業的真正起步在20世紀60年代初。1962年，韓國政府在“第一個經濟開發五年計劃”中，明確提出通過以零部件組裝的方式推動本國汽車工業的發展。進入70年代，韓國政府制定了“汽車工業基本育成計劃”，明確了汽車工業實現國產化的目標，并對有助于國產化的原材料進口予以免稅，韓國汽車工業自此走上了自主發展的道路。

1979年末，受石油危機影響，韓國汽車工業的國內外市場環境急速惡化，產能出現嚴重過剩。對此，韓國政府采取了強硬的行政手段，推動汽車工業生產結構的調整和集中，逐漸形成一批汽車生產骨干企業。為改變韓國汽車工業的散亂局面，打造汽車業的“航空母艦”，政府還制定了“長期汽車工業振興計劃”，通過產業傾斜和政府采購，重點扶持大企業集團。現代，大宇等一批韓國汽車品牌由此不斷發展壯大。

而亞洲的另一個汽車強國，日本的汽車行業發展模式則更加耐人尋味。

日本目前的開放程度充分顯示了其對本國汽車工業的自信——所有進口汽車均全免關稅。而在五十年前，日本的汽車工業關稅狀況則大相徑庭。

篇（9）

同時，來自上海同濟同捷科技有限公司和北京長城華冠汽車技術開發有限公司的負責人將從從本土汽車研發的角度講述如何成功開發適應中國消費者需求的車型。同濟同捷已經成功協同力帆開發了力帆520，并為中國汽車市場完成改型和全新開發整車車型約50多個，如東風小康微型車、三菱藍瑟以及還未上市的江淮瑞鷹SUV以及雷霆概念跑車。在該專題組發言的還有英國里卡多有限公司副總裁史蒂文斯先生和Ogunmuyiwa汽車技術有限公司總經理Dapo Ogunmuyiwa先生，他們將主要從發動機研發方面和整車方面對上述議題作進一步深入討論。

本次中國汽車要聞國際研討會的主題是“中國汽車工業的研發和自主品牌”，將于今年11月20～21日在北京長城喜來登飯店召開。會議將由搜狐汽車頻道(www．auto．sohu．com)共同主辦，奧地利麥格納斯泰爾公司(Magna Steyr)和荷蘭克羅伊曼斯集團(Kroymans Corporation)贊助。ISI新興市場(ISI Emerging Market)，中國汽車新網(VCWW．qiche．eom．cn)和東方汽車雜志社(www．oauto．com)為媒體支持單位。

根據中國和國際汽車研發的現狀和未來的發展趨勢，為期兩天的大會將討論以下七個專題：1)國家對自主研發和創新的政策支持；2)主機廠和供應商之間在研發上的緊密合作和互動；3)汽車車身和工程設計：如何滿足中國消費者的需求；4)汽車車身和工程設計：如何開發一個成功的車型；5)檢測和認證：如何取得國內和海外市場的整車認證；6)柴油、替代能源、混合動力及電動汽車：機遇和挑戰；7)汽車電子：中國的成就和差距。

篇（10）

JEC認為，復合材料工業在未來將有一個急速上升的過程，這主要得益于復合材料在汽車工業和飛機制造領域的廣泛使用。2015年，全世界的復合材料增長將達到9%，產量達到197萬噸。從2016年至2020年間，其年產量會上升至317萬噸。由于復合材料工業的崛起，它將促發紡織工業的徹底變革。這是由于汽車工業與航空工業的復合材料需求將激增，為滿足市場的需求，復合材料工業面臨較大的新型合作機遇和挑戰。其供應商和學術界也需要有組織的網絡合作項目。例如，新的汽車復合材料涉及到結構工藝學、加工過程和新材料的制作。復合材料需要用正確的材料采用正確的方法，使其產生正確的功能，以其正確的成本價格用于正確的產品。無論如何，復合材料的汽車運用前景將是非常光明的。

在過去，無論是汽車用鋼材或是飛機用鋁合金，目前都可以用碳纖維復合材料取而代之。復合材料輕便牢固和廉價，其性能已遠遠超過金屬材料。比如，歐洲空客和美國波音公司制造的最新款飛機空客A380和波音夢幻航班使用的復合材料已從23%上升至50%。由此可見，它在汽車領域的應用前景更是無限廣闊。2013年，全世界出產8200萬輛輕型汽車。事實上，全世界已有10億輛車已開始啟用復合材料。

隨著新能源的啟用，碳纖維取代鋼材的趨勢也已不可逆轉。寶馬汽車公司已承諾，將大量生產以碳纖維為基礎的復合材料汽車部件。這些汽車零件將用無紡、機織物、單向或多向織物構成。碳纖維復合材料最終以非織造復合材料的形式用于汽車或飛機制造。這幾乎已成為節能減排、維持可持續發展的必經之路。

篇（11）

一、發展中國的汽車工業是國家堅定不移的戰略目標

1994年中國汽車工業產業政策剛剛出臺，當時我在國外交流的時候也有同行提出，中國轎車市場一年的需求只有幾萬輛甚至十幾萬輛。1991年的時候，中國汽車的轎車產量只有8萬輛，1992年只有16萬輛，而且當時中國轎車的平均國產化率不到20%。全世界的汽車產能遠遠超過了需求，中國市場這一點轎車的需求，國際市場完全可以提供，為什么國家還要制定一個產業政策，為什么要發展中國的汽車產業？

這是因為，我們堅信中國的汽車市場一定會成為世界三大汽車市場之一，就是以美國為中心的美洲市場，以歐盟為中心的歐洲市場和以中國為中心的亞洲汽車市場。一個巨大的汽車市場需求是發展汽車產業的基本條件。這個巨大的市場需求不可能靠進口來滿足，所以培育和發展中國汽車產業是必然的，誰也擋不住。制定汽車工業產業政策就是提出要發展中國汽車工業的戰略目標，規范中國汽車工業健康發展。

記得在當年的汽車工業產業政策中提出，在2010年形成三到四家具有一定競爭力的大型汽車企業集團和三到四家大型摩托車企業集團，實現自主開發、自主生產、自主銷售、自主發展，參與國際競爭。我想這個目標，現在看來也是完全正確的。因此我們有理由相信這個戰略目標一定能夠實現，而且我們也會堅定不移地走下去。

二、汽車工業對外開放是歷史和現實的選擇

盡管在1994年以前，中國的汽車工業已經有了“三大三小”，其中“三大三小”中有五家是合資企業，但是真正在1994年提出的汽車工業產業政策中,才第一次明確提出國家鼓勵汽車工業利用外資發展我國的汽車工業。那時提出這一點確實是經過慎重考慮的。當時就在考慮，如果靠我們國內的力量自主開發可以開發出什么樣的產品，記得當時我是舉了夏利的例子，把夏利作為一個樣本，說如果集中一汽的全部力量，有沒有可能開發出像夏利這種車輛，回答是不可能的。我又說是什么原因，根本問題還是在動力平臺上。

原因是什么呢？實際上當時也很清楚，作為一汽的一些科研人員確實也是心有余悸。在那個時期，一汽的輕型車改造完全靠自主開發，花了七年時間，但開發出來的車不成功，沒有競爭力。這個時期，國內的慶陵、江陵在生產車，一臺車可能賺兩萬塊錢，但是一汽的車確實是虧損的，原因是要從頭到尾地開發。當初，自主開發受到了很大打擊，原因也在這里。所以，當時我們很慎重地提出了國家鼓勵利用外資發展中國的汽車工業。特別是一汽，輕型車在開發上遇到困難，上世紀90年代初一汽接連三年虧損。但是確實在以后我也問了很多一直在責怪國家不支持自主開發的人，當初在一汽這種企業自主開發遇到困難的時候，這些人從來沒有站出來說支持他。因為當初最重要的一個原因，是國家汽車零部件整體落后，是國家整個制造業落后。搞國產汽車的，也知道我們當初花多大精力搞汽車零部件國產化，因此我們慎重地提出了利用外資發展我國汽車工業的模式。但為了防止利用外資失控,我們提出了限制條件:

第一，中外合資企業的股比不低于50%。這里有必要再強調一下，中國政府在所有文件中，從來沒有出現過中外合資企業50%對50%的字眼，沒有這種規定。我們提出的是中方股比不低于50%，這點很清楚。作為一個中外合資企業在股比50%對50%的情況下，實際上無論在管理還是在經營效率上都是最低的，包括決策效率也是最低的，但是恰恰要求50%對50%不是中方企業。我們在制訂這個產業政策的時候，包括一汽、二汽合資不是50%對50%，中方是60%～70%，50%對50%的規定不是政府提出來的，應該說是企業的選擇。

第二，提出同一個汽車企業,在同一類汽車產品上在中國合資，不能超過兩家。現在看來，這些規定也是正確的。20多年來我們利用外資大大提高了我國汽車工業的發展水平，通過中外雙方的共同努力，我國汽車產品的制造已經達到了國際水平，汽車零部件工業大幅度提升，不僅大規模地參與國際競爭，而且對國內汽車生產企業自主開發奠定了基礎。今天我們許多企業都能夠進行自主開發，這與當年合資企業為汽車零部件國產化所做的巨大努力是分不開的。現在也有人質疑利用外資政策制約了汽車工業的自主開發，坦率地說許多行業雖然沒有明確提出利用外資，甚至對外開放的程度要比汽車行業低得多，恰恰在自主開發方面也沒有比汽車行業先進多少，甚至有的行業比汽車行業還要落后許多。他們也在紛紛向我討教汽車行業發展的經驗。所以我講，這不是每一個行業的行業政策所決定的，而是整個國家在這一段發展時期的創新體制和政策環境決定的。對質疑利用外資發展中國汽車工業的人，我也借用新華社記者李安定同志的一句話，有人吃到第十個饅頭才飽，認為前九個饅頭不應該吃。

三、汽車生產企業應肩負自主開發的歷史責任和社會責任

國家提出建立創新型國家，其基礎是要建立創新型行業和企業，汽車行業自主創新的主體是企業，但是目前國內更多的地方和企業關心的是擺脫困境或者看到現實利益，在沒有將國家利益和企業利益、長遠利益和近期利益統籌兼顧在一起的時候，發展中國的汽車產業、增強汽車行業自主創新能力，實際上成為政府的一個口號。誰是中國汽車工業代表是一個無解的難題。

前幾天，國務院了關于振興制造業的若干意見，我也在跟很多人討論，誰是中國的裝備制造業代表，作為地方政府、作為企業，振興裝備制造業是國家的事，不是我地方政府的事，不是我企業的事，振興裝備制造業是誰的事啊？所以在這里坦率地說，在很多管理體制和一些觀念沒有完全統一的時候,發展中國汽車工業確實是一個口號。

但是，也許我們并不悲觀，因為也有像奇瑞汽車這樣開發的汽車，可以以上億美元賣給國外的知名企業。有時候我們也困惑，我們一些國內的大型企業一直在熱衷于進口、依賴于引進。我不知道他們對中國汽車工業發展的歷史責任和社會責任又是如何考慮的，中國汽車工業發展的基礎又在哪里。所以這里可能我還要借用國外一個非常知名的汽車公司的老板對我們的一句建言，“中國汽車發展的出路在于民族資本和私人資本”。

四、自主開發的重要標志是企業擁有自主的產品商標

在自主開發成為汽車行業內外的關鍵詞以后，最關心自主開發和產品商標的是中外合資企業。在享有多年技術引進成果的同時，也曾經淡于談論自主開發。但是隨著汽車市場競爭的不斷加劇，新車型的陸續推出，特別是經過本土差異化設計的車型得到了消費者歡迎的同時，合資企業也開始重視自主開發了。

中國政府既然批準成立中外合資企業，也希望合資企業不斷地發展壯大，提高市場知名度，而合資企業發展壯大和提高知名度最重要的特征，是能夠擁有自己的產品商標。擁有自己的產品商標就要有自己的知識產權，自己的知識產權要靠自主開發來獲得。對于真正想把合資企業不斷發展壯大的中外雙方來說，合資企業的自主開發不是行政干預的行為，而是一個市場競爭的必然，是一個不可阻擋的發展趨勢。

五、自主開發是市場競爭的現實選擇

產品自主開發是企業行為。企業的情況千差萬別，采取哪種方式開展自主開發，是企業根據自身能力和市場需要